杨琐民

去年底，国家质检总局正式向社会公布了《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，以期广泛征求各种意见和建议，最终形成正式的《规定》。今年2月25日，国家质检总局召开了《家用汽车修理更换退货责任规定》（俗称“三包”）研讨会，就《规定》的有关内容再次进行了认真地推敲与修改。有关负责人表示，该《规定》有望在年内出台，而召回制度也将随之出台。

汽车“三包”更具操作性

中国消费者协会投诉与法律事务部副主任韩华胜表示，出台汽车“三包”规定非常必要。目前我国汽车行业仍然是高度国有化、高管制、高利润的行业，市场的发展和竞争仍处在较低层次上，在企业自律不完善的情况下，消费者的权益必须依靠法律的力量来维护，依靠行政手段的执行来保护。

同时，“三包”规定的出台及实施是以整个经济发展程度及社会环境为基础的，随着汽车市场的发展，竞争逐渐从价格竞争转向质量和售后服务的竞争。竞争的加剧，使“三包”规定将变成市场竞争的一种必要手段，生产厂家自己出台的质量服务标准会主动高于国家“三包”标准的要求规定，这是市场供需状况决定的。所以，尽快出台汽车“三包”规定将促进国产汽车产业真正强大和市场真正的完善。

据了解，即将出台的汽车“三包”规定经过广泛征求意见，已数易其稿，条款内容基本完善，各方的责任义务和修车换车退车条件标准规定的非常具体，目前的任务就是使之程序化和量化，把法律原则性规定变成结合汽车特性的可操作的法律法规。

双重因素迫使召回和“三包”必须尽快出台

国家质检总局的有关人士认为，汽车召回和三包的即将出台有着国内外双重因素的影响。

国内汽车产业和市场的发展已经今非昔比，过去反对召回和三包的主要理由是市场不完善，中国汽车工业基础薄弱，汽车企业大都是国有企业，要保护民族汽车工业。所以目前国内许多汽车生产企业仍有一种“依赖和保护”思想。然而我国已经加入了ＷＴＯ，ＷＴＯ对产业保护是有范围的，主要保护的是薄弱的基础产业，而汽车产业已经进行了20多年的合资，根据与国外达成的ＷＴＯ协议，2006年时不再对汽车业进行保护。并且随着20多年的改革开放，世界较大的汽车厂商都已经与中国合资生产，有些品牌甚至已经被外资所控股。从严格意义上讲，现在的中国汽车工业很难再称之为民族工业，汽车产品性质和市场需求也发生了根本变化。

自20世纪90年代汽车开始进入居民家庭之始，质量问题就非常多。近几年来汽车保有量的增加幅度和汽车质量纠纷投诉的增长幅度是同步的，又因为汽车产品涉及到人身安全，但目前法律法规不完善，相应条款可操作性差，使一些本该召回的车被隐瞒、被拖延，致使大量消费者的权益得不到保护。这也迫切要求尽快制定出台具有可操作性的相应法律法规。

召回或者实质意义的“三包”做法作为对消费者生命的尊重和关怀，已经是国外汽车市场竞争的必要方式和自觉行为，并非强制性和苛刻的要求，一些进口车的全球召回已经将中国包括在内，主动实施召回。而我国的消费者已经对汽车召回制度有了较深入的了解，期盼中国汽车市场实行召回的要求也非常迫切。

目前国内的汽车产品尤其是轿车基本是合资产品，一些合资汽车产品对质量问题“免费维修”的做法，实际上就是召回。但同样的质量问题在国外就称之为召回，而在中国就叫做“免费维修”。尽管这两种方式都可以解决质量问题，但经营者所承担的责任却差别很大。召回意味着厂家不但要承担质量责任，同时还要承担因为质量问题对消费者所造成的直接损失，而进行免费维修，厂家承担的责任则大大缩水。

造成这种现象的主要原因是中国没有相应的法律法规，在国外公司看来，依法办事是市场原则和游戏规则。因为无法可依，没有可操作性，国外公司也担心召回合资产品可能引发混乱和猜测，对自己反而不利。

当然一些国外汽车厂商确实以中国法律法规不完善为

借口，钻法律的漏洞，不但不召回，反而以中国路况差、油品差、驾驶操作不当或“法律不适用”为借口开脱责任，无视中国消费者的权益，将中国的法律置于尴尬位置。

因此，无论是从完善法律还是适应市场变化的角度讲，目前已经不是中国是不是应该出台召回制和三包制的问题，而是必须出台，尽早尽快出台。

实行“召回制”、“三包制”阻止中国汽车工业“空壳”化

从宏观上看，汽车召回和三包的出台主要是保护消费者，完善国内法律，促进国内汽车工业的发展。而从微观上和实际意义上看，召回和三包的根本意义是阻止中国汽车工业“空壳”化、“内虚”化。

20年多来，中国汽车工业的合资一直遵循“拿市场换技术”的原则，但时至今日，国内汽车厂家看中的似乎是国家保护下汽车市场的“暴利”，并没有开发出多少质量和价格都能真正让中国消费者得到实惠的产品，相反，将“变脸”产品进行简单的改进，适当增减配置，就美其名曰新产品。诸多合资产品生产了许多年，产品质量依然是“大毛病偶犯，小毛病不断。”

尽管国家汽车产业政策对国产化，即零配件的国产化有具体要求，实际并没有起到应有的作用，相反，一方面国内的汽车产销量快速增加，市场扩大，另一方面国内零部件产业发展滞后。目前新产品开发如火如荼，而实际上新产品的生产方式基本上是零部件进口组装。因为国家的整车进口关税远远高于零部件进口关税，而汽车合资企业大多是国家扶持的重点企业，享受得天独厚的政策优势，比如零部件进口配额。因而有人将ＣＫＤ、ＳＫＤ生产方式戏称为“将整车分解进口”。变相进口整车却交纳零部件关税，偷逃的是国家关税，损害国家利益。

产品开发勉为其难，零部件配套体系本土化滞后，“拿来主义”盛行，无不暴露出中国汽车工业的“空壳”化。如果“拿来主义”继续盛行，2006年随着关税降低和非关税壁垒措施的取消，无论是整车还是零部件质量价格，国内产品都不具备竞争优势，到时候合资产品实行全球采购，国内零部件产业将面临被淘汰的命运。因此，对汽车业的保护及大企业大集团的政策优势，从短期看保护的是企业利益和行业利益，而从长远看牺牲的则是国家利益。

实行召回和三包，汽车厂商的责任加大，对产品质量、售后服务体系、配件物流体系提出新要求，将加大经营成本和经营风险，要想降低成本和风险，惟一的出路只能是加快生产服务的本地化，迫使外资加快零部件本地化生产，改造售后服务体系

，迫使国产化后的产品质量服务与国际快速接轨。

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 汽车召回始于20世纪60年代的美国，此后30余年间，美国市场上先后召回1.6亿多辆汽车。目前除美国、加拿大、日本和韩国外，欧盟大部分国家亦都实施了汽车召回制度。

《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》明确提出，召回是指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施消除其汽车产品缺陷。

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 三包，即生产厂家、经销商对所售出的商品包退、包换、包修。据了解，《家用汽车修理更换退货责任规定》中明确规定，家用汽车范围不仅包括普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车，还包括旅行车、多用途车、越野乘用车及其总成和零部件。《规定》还明确了生产者、销售者和修理者的修理、更换、退货责任，是根据《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《合同法》等有关法律法规制定的。