●张召虎
为什么在国外生命周期并不长的几款原型车在我国会卖上十几年、20年，远远超过普通产品应有的生命周期。
调整有风险
按理说，今天的市场竞争对老款车也不再有利，他们为什么还要坚持呢？
桑塔纳的情况比较特殊，上海大众的投资过高，桑塔纳又是目前我国单车生产线最长的一个，而后进入我国市场的丰田、福特、日产，或是自己谨慎，或是国家限制投资规模(比如福特进入就卡在我国加入世贸组织前后，投资政策进行微调的特殊时期)，通常都是两三万辆的规模，想调整战略比较容易，而上海大众要想动就很难，将桑塔纳全部转产江苏成本太高，并不划算。
尽管同样是维持生产，夏利的情况就和桑塔纳不同，田聪明讲：“今年夏利股份终于摘掉了ST的帽子。”言外之意，夏利势头很好，却是大病初愈，实力远不如上海大众。所以，对于替自己稳赚了18年的老款夏利，停掉的风险太大。
多条利润线
大家似乎觉得桑塔纳不停产是因为不断进取，其实老款车的生命线被换型、降价这些表面化的动作掩盖起来了。在这条我国独有的秘密生命线上，养活了生产厂的工人、零部件的供应商、拥有巨大维修量的经销商、二手车销售主流群体、非OEM配套的社会假配件产销者，甚至少数盗窃拆装的犯罪团伙。
桑塔纳的配件在国内最先尝到了规模效益的滋味，随着21年的连续生产，配件成本也在不断下降。与此同时，大量配件供应商自己也依靠上海大众、天津夏利这一批最早的合资企业形成了规模，并形成实力接受其他品牌的订单。
有了配件价格走低，老夏利和桑塔纳仍然拥有几千元的利润，而依靠越生产越廉价的零配件，和巨大的市场保有量，上海大众的经销商已能够赚到足够的维修利润，这是其他新品牌享受不到的优势。
旧车市场始终是一个利益黑洞，而在哪里都能修的老款车，特别是桑塔纳备受欢迎。