持续两年的市场井喷之后，汽车厂商战战兢兢地步入冰河期。曾经令人颇为自豪的民族品牌如今噤若寒蝉，演绎着危机下的自我救赎。“尽管现在国内汽车业平均利润率还远高于国外同行，但这足以让某些厂商们患重感冒。”有专家指出，车市二轮洗牌雷声震耳，本轮汽车业洗牌最少也要持续一年左右，这段时间国内汽车品牌熡绕涫且恍┤跏瞥商将提前入冬。

    救赎路径之一：海外设厂

    ９月初有媒体报道，来自中国的四家汽车公司——长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和华南摩托车工业有限公司，将联合在非洲加纳建立一家汽车组装工厂，以ＣＫＤ（配件组装）方式生产卡车、轿车、皮卡、旅行车和摩托车。

    刚刚传出这则消息时，事件主角之一的东风有限——东风集团旗下专事卡车生产的国内上市公司表示毫不知情。该公司广报传播部部长朱界飞在接受记者采访时说：“东风集团的卡车生产已经全部转移到了东风有限，如果有这样的消息应该会通知到我们的。”显然，四家公司的高层目前还处在计划酝酿中。

    “中国品牌走出海外需要一个长期的过程，海外设厂显然不是医治现在车市低迷的好处方。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。

    不过，上海汽车行业协会专家委员会汽车市场专家张伯顺并不同意这样的判断，他认为对海外较落后市场的开拓是中国汽车业打开欧美市场必经的阶段，ＣＫＤ的形式是最大限度利用国际资源的明智之举。

    救赎路径之二：品牌整合

    除了看上去还遥远的海外设厂方案，国内汽车厂商也在寻找着其他良方。９月９日，江淮汽车正式宣布与韩国现代合资。就在两个月之前，哈飞汽车与江西昌河铃木已经进入了合并重组的蜜月期。不仅如此，中国汽车本土品牌的捍卫者吉利汽车，在成本和利润的积压下也逐渐招架不住，将与韩国大宇合作，全力开发可以取代吉利系列的“中韩一号”车型，并聘请曾任大宇汽车研究院院长和韩国汽车工程协会会长的沈奉燮，担任主管研发的副总裁和汽车研究院院长……

    不论是对外还是对内的整合，都透露出一个信息：还未长大的中国汽车品牌无法独自抵御这场寒流。

    其实这些都在决策层的视野之中，在６月１日正式颁布的新《汽车产业政策》中明确表示：鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。

    业内人士普遍认为，这标志了汽车业暴利时代的结束。

    救赎路径之三：资本暂离

    ２００３年９月，国内家电巨头美的集团与昆明高新技术产业开发区管委会签署“美的云南汽车整合项目”，正式宣布进军“利润远比家电丰厚”的汽车业。２００３年１１月，波导传出消息，携手浙江省政府，各投资３０亿元进军汽车业。甚至到了汽车市场出现低迷的２００４年４月，五粮液下属的普什公司还是接到了重庆长安及日本汽车生产商的１０００万元模具的订单，证实了五粮液进军汽车业的计划。

    曾几何时，汽车业高额利润的吸引像一桌盛宴，而现在盲目的投资和蓄意的投机结出的只有青涩的果实。波导的退出是一种征兆。政策和市场的双重压力令中小型汽车厂商不得不考虑改变投资方向，这是中国汽车市场周期性发展的必然。

    无疑，近期国家发改委在为低层次的“重复造车运动”降温，因为全球汽车业已经在酝酿另一场技术革命，未来的方向正指向新能源汽车。

    在车市传统的产销旺季“十一”到来时，我们却不得不关注到当前车市的种种异动：车市二轮洗牌已然打响。或出局，或归降，中资品牌坐困愁城。