在车市持续低迷下，不少企业为销售不佳焦灼，为生存环境担忧时，以广州本田、北京现代为代表的汽车企业却发布了新的扩产消息。广本开始在增城“圈地”，东风本田12万辆产能也提上了日程；按照原定计划，北京现代、奇瑞、长城等几个厂家继续在生产规模上跃进。一面是车市的不景气，一面是重复建设被普遍质疑的舆论环境，在这样一种态势下，产能扩张格外显眼。

    2004年的车市，萧条毫无预感。与此同时，有关中国汽车产能过剩的言论不绝于耳。行业人士也纷纷呼吁，中国汽车产业已经进入“断奶期”，扩大产能只能增加几个发育不良的孩子，成为企业发展的负担。

    车市竞争开始优胜劣汰

    两三年前，中国的私家车市场刚刚起步，在产品不愁卖的情况下，厂家常常遭遇缺货的尴尬，产能不足几乎是所有厂家的弊病，那时不少厂家确实是站在同一条起跑线上。到了今年，由于竞争的加剧，厂家的实力差距也越来越大，从各个厂家今年的产销排名就可以发现，广州本田、北京现代一直把持在前五名的位置，而奇瑞、长城的产品销售也保持着稳步增长的势头。
因此，有行业人士认为，所谓产能过剩，针对的是缺乏市场竞争力的企业，而供不应求的企业根本就不存在这个问题。中国汽车工程学会的一位专家称，中国未来的汽车产业不需要百花齐放，大家都有钱赚的市场恰恰是不成熟的。这位专家表示，只有整车生产企业的差距不断加大，中国汽车才算步入良性竞争的轨道，由产能过剩引起的价格大战，是产业调整的前奏，之后会引发行业兼并重组，这才是企业扩大产能的最终目的。

    如同当年的电视和手机业，中国市场最后留下的将是几家企业，谁能成为幸运儿，就看它是否能在市场竞争中获得主动权。主动权如何获得呢？厂家扩产的目的就在于此。

    战略性扩张的野心

    用国民收入水平来衡量，汽车在中国依然是奢侈品。扩产意味着规模经济的形成和成本下降，由此企业才能够降价，这对消费者自然有好处。而随着价格的不断降低，汽车进入家庭的速度才会加快。

    据国家信息中心中经网汽车行业预测报告，2002年以来，中国私人购车占整个汽车市场的比例超过50％。报告指出，2010年中国汽车需求将达到880万辆至1200万辆，汽车保有量将达5000万辆至5500万辆。

    由此可见，目前我国汽车工业并没有完全适应消费需求，消费者具有强烈的购车欲望，但与收入增长水平不成正比。普通消费者全面接受汽车产品，将是一个长期的过程，企业在今天扩产，是为明天充分利用市场做准备。

    扩产能够起到这个作用，对生产制造能力的提高也有好处，因为新建成的生产线，多数使用的是最先进的生产设备。广州本田和北京现代自不用说，对一些老牌厂家而言，扩产涉及厂房重建和设备更新，工程虽然巨大，却为未来产品适应需求打下了基础。

    体育竞技的核心是拼搏精神，这句话也能用在汽车企业身上，没有人希望自己在中途退场。汽车市场的拉锯战正拉开帷幕。