2004 年是值得所有汽车从业人员共同记忆的一年。对于每一个在市场上摸爬滚打的人来说，这一年的经历就叫人刻骨铭心。在经历了 2003 年高歌猛进的市场增长后，中国车市在 2004 年忽然打了个“结”，一下子跌入冰点， 1 — 10 月份，整个汽车市场的增长不足 10 ％，这与去年 76 ％的增长判若云泥。利润的大幅下滑让很多汽车厂商第一次感受到这行的饭并不好吃了。

　　低迷车市进入转型期

　　去年车市叫得最响亮的词是高增长，这一结果曾让很多专家大跌眼镜，在汽车行业总体增长超过 35 ％的基础上，轿车与前年同比更是增长了 76 ％以上。这样的增长速度令无数人开始对 2004 年存有美好幻想。而事实却是无情的，自 4 月份开始，车市开始跌入冰点，整个车市像是睡着了一样，一直到年底都未有苏醒的迹象。“低迷”成为今年车市人语中最为津津乐道的词汇。

　　新车你方唱罢我登台

　　尽管车市低迷，生产商们倒是并没有放弃信心，依然不知疲倦地推出新车，而且推出的频率之快比去年有过之而无不及，以至于新车的上市已不再被看作是了不起的新闻了，不光消费者的反应比较平淡，就连媒体的关注热情也大幅下降。 30 多款新车的推出并没有从根本上起到激活车市的作用，多数新车入市后竟如泥牛入海，这种现象令人心灰意冷，以至于一些原定于年底推出的新车计划也临时被取消了。

　　降价剃头挑子一头热

　　降价的话题自前年开始就成为车市最习以为常的现象，今年照例是生产商们拼杀市场惯用的“一招鲜”。不同的是，今年降价所涉及的范围更广，从年中君威、帕萨特等中级车首度加入降价阵营后，整个车市就滑入了降价漩涡之中，到年尾的时候，就连奥迪 A6 和奥迪 A4 也加入降价阵营，而且一出手就是降 6 万元的大手笔。遗憾的是，降价非但没能激活车市，反而令持币待购进一步加重，市场回暖也变得遥遥无期。

　　差价返还一诺千金买信心

　　“差价返还”是今年车市上出现的一个全新词语，也因此成为消费者茶余饭后谈论最多的一种现象。最早出现差价返还是卖北京现代的经销商，虽然最终这些经销商为此付出惨重代价，但却博得了市场一片叫好声，后来比亚迪公司率先以生产商的名义提出“如降价、补差价”的购买承诺， 11 月 22 日，东风标致再次将差价返还演绎到最精彩，凡是 11 月 22 日前购买 307 的用户，都能获得厂家以现金方式返还的差价，这一举措令其它对手愕然。

　　召回国民终享合法权益

　　在经历了多年论证和反复后，召回政策终于在今年露面见人了。实际上召回政策出台后，市场并没有如很多专家事先预期的那样出现混乱，消费者也并没有拿召回为幌子到处要挟生产商，这说明政策制订者有时的确低估了消费者的理解能力和行为约束能力。而 M6 、雅阁、君威等产品的召回也是国内厂商响应召回制度的重要举措。

　　下课兵败将之责

　　下课在很长时间以来一直是足球领域的专业名词，忽然出现在车市上，颇让人有些难以接受，不过想想也不奇怪，本来商场如战场，不能打胜仗，主帅当然难辞其咎。一年来，多位在车市上曾经叱咤风云的人物最终另谋他职，吴士仲、郭谦、孙勇等均属此列，或是一朝功臣，或是风云人物，由此也让人体味到汽车市场的残酷。

　　配额大限的预示

　　配额本是进口车交易中的一种进口许可证，不知不觉中成为老百姓

　　售后汽车厂商掘金的处女地

　　当销售变得无利可图的时候，售后就被提上议事日程了。在与汽车厂商接触中发现，现在每个生产商言必谈售后，由此可见，在卖车不赚钱的时候，售后服务市场已成为各个厂家紧盯的又一块潜力巨大的市场。其实在国外市场，新车销售的利润是根本不足以维持销售商的成本的，销售商的主要利润皆来自于售后市场，现在将售后当大事来谈，只能说明过去卖车太好赚钱了。

　　两厢车又逢第二春

　　随着今年两厢飞度与凯越 SRV 的上市，两厢车再度成为市场热门的话题，其实早在 2002 年 POLO 推出市场的时候，两厢车就已被市场初步认可，现在再度升温，说明消费者购车的心态已越来越成熟，选择也更多元化了。