近日，国家发改委发布《客车整车企业生产资格要求》征求意见稿，对客车企业生产开发、资金、销售等多方面都进行了资格设定。《要求》一旦实施，客车行业集中度将大幅提升，达不到《要求》的企业将被淘汰出局。 

　　4月6日，国家发改委发布了《客车整车企业生产资格要求》（以下简称《要求》）征求意见稿。该意见稿公布了A（具有生产车长不小于6米客车能力的企业）、B（具有生产9座以上、车长小于6米客车的能力）两类客车整车企业生产资格要求，并在企业生产能力、规模、条件，设计开发能力，产品符合性，生产一致性保证能力等方面都进行了资格设定。

　　据发改委产业政策司有关人士介绍，《要求》拟定的目的是为加快自主品牌客车的发展，规范客车企业生产秩序，促进公平竞争。业内人士认为，一旦《要求》实施，客车业准入门槛将大幅度提高，行业将迎来新一轮大浪淘沙的局面。

投资成本将大幅上扬

　　《要求》中对A、B两类企业在总资产和销售收入上进行了较高的资格限定，同时规定在研发上，企业应有稳定的开发投入，以满足产品研发的需要。其中开发机构投入资产不得少于企业净资产的15%，且不低于4500万元；连续3年的研究开发经费占上一年度销售收入的比例应不小于1.5%。两类企业在企业自有品牌客车产品销售上，其销售额占销售总额的比例近3年平均值都必须不小于50%。该规定的准入门槛与以前相比显然提高不少。业内有关人士分析，今后外来资本凭借少数资本就能获准投资客车业的情况将从根本上被杜绝。

　　据了解，此前我国有不少外来资本如美的、隆鑫等通过收购客车企业进入客车整车生产领域，但首期投资相当少。一些外来者无论在资产还是研发方面都未能达到《要求》的标准。因此，今后外来资本投资客车业的成本将大幅度上扬。

限“小”应以支持自主品牌为纲

　　征求意见稿对车身长度不同的A、B两类客车企业的准入标准要求相差甚远，主要体现在对生产企业的总资产和销售收入的要求明显不同。如A类、B类企业的总资产额（不含土地价值）分别应不小于8亿元与18亿元，净资产（不含土地价值）分别应不小于3亿元与5亿元。而企业现有客车整车产品的国内、外年销售总额，在近3年的平均值分别应不小于10亿元以及20亿元。由此可见，生产规格较小的客车比生产规格较大的客车门槛几乎高出一倍。

　　北京航空航天大学汽车工程系王书瀚博士介绍，目前我国6米以下客车多用冲压方式生产，其涂装车间的投入较大，且此类企业的生产多是外购车身，然后改装或拼装成客车。相对6米以上大规格客车的高生产标准，这类产品有相当一部分没有经过正规的可靠性实验，在整车的安全性能上保障较小。为整顿小规格客车鱼龙混杂的局面，规范客车企业生产秩序，国家在制定生产资格要求时应提高进入门槛。中国汽车技术研究中心咨询部主任孟岩也指出，从性质上说，此类企业仍为改装企业。出现交通事故的车也多是一些资金规模小、实力弱的改装企业生产的。

　　王书瀚博士同时指出，国家鼓励大规格客车，提升小规格客车进入门槛时也应注意要以支持自主品牌为基础，资格要求要适度。因为当前我国地方客运市场，6米以下的客车还占有很大份额。如果在提升小规格客车进入门槛上“一刀切”，有可能会影响自主品牌的发展。

整合加速大势所趋

　　苏州金龙的一位中层管理人员表示，征求意见稿明确了客车整车企业的准入门槛，将带来客车行业的“大洗牌”。

　　厦门金龙联合汽车工业有限公司一位不愿透露姓名的内部人士认为，《要求》的拟定对目前为改装企业的厦门金龙是一个利好消息。《要求》如正式实施，则厦门金龙将跻身客车整车企业。她表示，由于国家政策历史原因，一些目前生产运作几近停滞的整车企业在早期就进入国家客车整车生产目录，而部分实力强、市场发展看好的企业却没有被列入目录，以致不少改装企业通过“买壳”上《公告》。现在国家发布的《要求》真正适应了市场的实际需求，以企业的实力、资金、市场销售状况来论资格，为规范客车企业生产秩序，促进公平竞争提供了有利的环境。

　　当前我国拥有超过200家客车企业，但部分的生产运作都处于半停滞状态。据了解，这些企业如果两年之内还达不到标准，就很可能被撤销汽车整车生产资格。

　　针对《要求》正式实施可能会造成客车行业“大洗牌”的状况，政府采购中心人士认为，这对政府客车采购其实是有利的。因为客车行业集中度提升，就意味着市场上保留下来的将是资金规模大、实力强、性能可靠的知名品牌，届时政府采购的客车无论从质量上，还是服务上都将更有保障。