讨论近十年的中国汽车召回制度正式从部门规章“升级”为法规，对拒不召回车企加重了惩罚力度。《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）昨日在中国政府网正式公布，将从2013年1月1日起施行。

      《条例》规定，对存在“瞒报”、“拒不召回”等行为的车企，将被处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。《条例》同时增设了“由许可机关吊销有关许可”的罚则。

      业内普遍认为，受此番汽车召回制度“升级”影响最大的，是此前召回次数较少的自主品牌车企，但《条例》中新增的生产者应承担必要的运送缺陷汽车产品的费用等条款，以及监管等相关细节不够明确等，都让这一“重罚”法规面临执行难的疑问。

      《条例》的惩罚力度“比某些发达国家还大”

      一位合资车企相关负责人向记者表示，若按10%的最高限额对违法企业处罚，假设均价10万元的乘用车，一批次销量为1000辆，则企业至少将被处以1000万元的高额罚款。而对一些售价较高、销售量较大的合资车型而言，如果按照15万元的均价、十几万辆的销量来计算，罚款额度无疑将高达上亿元，惩罚力度令企业咋舌。

      该负责人认为，《条例》不但与国际标准相比毫不逊色，甚至比某些发达国家的惩罚力度更大。

      在中国这一全球最大汽车市场，过去数年，一些外资车企对中国购车者实施双重标准，在其他国家大规模召回汽车时，却常常以中国召回法律缺失为由，拒不召回或者少召回有问题的汽车。

      此前的10月10日，就在《条例》通过国务院常务会议审议的当天，丰田汽车宣布，因电动车窗缺陷，将在全球范围召回743万辆汽车，其中，在中国预计召回近140万辆。这是丰田主动在中国召回车辆规模最大的一次。

      很多业内人士认为，丰田汽车2010年还在因“踏板门”触发的近1400万辆车召回事件中，拒不召回在华有质量问题的汽车，此番主动在中国发起规模最大的召回行动，除为减轻“钓鱼岛事件”为其带来的销量骤减影响外，最新发布的《条例》也是让其甘于“作秀”的原因。

      自主品牌的双刃剑

      “对美系、德系等合资车企而言，汽车召回条例的发布没有带来额外的成本，对企业业绩不会构成影响。”一家美系合资车企相关负责人向记者分析，国内汽车召回制度并非从今天才开始，已经推行多年，而受全球召回体制的影响，美系、德系合资车企在中国的召回工作一直与全球同步，所以只要不存在“故意瞒报”等行为，并不会给企业带来额外成本。但是，《条例》对自主品牌车企的冲击会较大。

      从2004年开始，汽车召回制度在中国已推行8年之久，截至2011年底，共实施召回419次，累计召回缺陷汽车产品621.1万辆，但是自主品牌企业的召回记录一直少得可怜。

      新华社此前报道，2011年居然出现了仅1例自主品牌召回的尴尬（因配用锦湖轮胎）。

      业内认为，如此少的召回记录，并非说明自主品牌汽车质量过硬，而是企业对召回缺乏深刻认识以及对高额召回成本的担忧。而此次《条例》的发布，将使自主品牌车企不能再逃避，对利润并不高的这些车企来说，无疑又增大了成本。此外，它们短期内或将面临销售量的下降。因此，一旦发生召回问题，会让销售本已下滑的自主品牌再受“重创”。

      根据召回原因的不同，车企所承担的成本也不尽相同。今年6月，长城汽车向国家质检总局递交了召回报告，主动要求对12340辆汽油发动机的哈弗H6汽车实施召回。召回原因为部分燃油泵电机碳刷与刷架发生阻滞，碳刷与换向器接触不良，可能造成燃油泵不工作，发动机抖动或熄火，存在安全隐患。据悉，一台燃油泵的价格约为400-500元，长城为此次召回支付近600万元直接费用（燃油泵费用，不含长城4S店工时费等）。

      创下国内汽车召回成本纪录的是广州本田在2007年的一次召回。当时广州本田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理规定》要求，向国家质检总局递交了召回报告，决定从2007年3月19日起，因助力转向油管存在问题，召回部分雅阁、奥德赛和飞度轿车。其中，召回数量最大的各款雅阁轿车达419613辆，业内估算广州本田为此次召回支付的零部件、运输费及人工成本高达2亿元。

      浙江吉利控股集团公关总监杨学良昨日在接受早报记者采访时表示，《条例》出台后，自主品牌车企面临的挑战可能会更多一些，“毕竟我们的基础较弱，技术水平跟国际一流车企还有差距，但是从另外一个方面讲，也能推动厂商未来加大对技术的投入。”

      比亚迪相关人士向记者表示，“汽车召回制度升级对自主品牌而言是把‘双刃剑’，负面影响肯定有，但也会促使企业推进产品品质。”

      “如果像丰田那样在中国一次性召回140万辆，肯定没有一家自主车企能够承受得起。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。

      执行难监管难的担忧

      不过，业内认为，这一惩罚力度空前的《条例》由于细节尚不完善，仍然会面对执行难、监管难的尴尬。

      《条例》第十九条规定，生产者应当承担消除缺陷的费用和必要的运送缺陷汽车产品的费用。对此，一家车企相关负责人认为，国际上没有要求企业负担运送费用，而国内对于这一必要的运送费用描述也非常含糊，如果是指消费者将车辆运送到4S店的费用，消费者要求企业提供相应油费的话，那对企业来说肯定成本过高，“本来一些问题不大的召回，零部件成本可能只需要几元钱，但是加上几十元甚至上百元的运输成本，情况将大不相同。由于存在争议，这一条款将来很难得到落实。”

      此外，《条例》出台后，仍然无法解决类似大众不肯召回DSG变速箱故障的问题。有海外媒体估算，大众DSG问题共涉及100多万辆车，一旦召回将致使大众至少损失30亿元人民币。业内分析，像大众DSG变速箱故障问题，很难找出解决方案，因此最终以延长变速箱的质量担保期来取代召回。

      “美国一年汽车销量是1400万辆，但每年召回要达到1700万辆次，召回数量远大于销量。而中国目前每年召回数量最多180万辆次，仅相当于全年销量的十分之一，这种状况并不正常。”贾新光说，《条例》虽然惩罚力度加强，实际上还存在不少问题，对于执行、监管的相关细节并不明确，比如，如何以及何时建立相关配套系统。

      资深汽车行业评论员张志勇认为，执行是汽车产品召回实际效果的最终保证。从目前的情况来看，国家质检总局仍然将是缺陷汽车产品召回条例的具体实施者，对于一般的企业而言，国家质检总局的权威性是足够的，但是汽车行业是一个非常特殊的行业，每一个汽车企业都是巨无霸型的。有些汽车企业虽然不是国企，但是对于当地经济发展还起着至关重要的作用。