利好政策不断

 

　　1. 《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》发布

 

　　9月29日，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（下称《意见》）。鼓励企业创新商业合作与服务模式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。

 

　　相关报道：国务院发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（总第132期）

 

　　《意见》首先从政策层面为各个试点城市定下了大的框架，也将进一步解决各个试点城市新能源汽车基础建设配套政策不完善、标准规范不健全等问题。但后续各个试点城市，依然要根据《意见》的相关规定，制定出适合当地市场的配套设施完善细则。

 

　　此次，《意见》也明确规定，各地要将充电基础设施专项规划内容纳入城乡规划，明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求。具备条件的政府机关、公共机构和企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工需求，利用内部停车场资源，规划建设电动汽车专用停车位和充电设施。

 

　　2. 《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》发布

 

　　继国务院对外发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》后，近日，国家发改委、国家能源局、工信部、住建部四部委又联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（下称《指南》），明确提出到2020年要完成为500万辆电动汽车配套相应规模的充电基础设施建设。

 

　　与《意见》重在指导具体工作开展有所区别，《指南》侧重于对未来我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

 

　　截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。国家能源局电力司副司长童光毅介绍，我国充电基础设施发展的目标是，到2020年建成集中充换电站1.2万座、分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

 

　　分区域建设

 

　　《指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。

 

　　首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重、应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7,400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。

 

　　在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9km；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2km。

 

　　率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。

 

　　其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4,300座、分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。

 

　　在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1km；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5km。

 

　　加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。

 

　　再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到2020年新增集中式充换电站超过400座、分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

 

　　省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2km；按需开展城际快充网络建设。

 

　　分场所建设

 

　　《指南》还提出了分场所的建设目标。

 

　　国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3,850座公交车充换电站，2,500座出租车充换电站、2,450座环卫与物流等专用车充电站。

 

　　在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

 

　　在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2,400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。

 

　　在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成“四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。

 

　　2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1,000座城市快充站。

 

　　充电服务盈利模式尚未成熟

 

　　《指南》提出，充电服务尚未形成成熟的商业模式。在部分城市的公交、出租等特定领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务等措施，商业模式取得一定进展，但仍不具备大范围推广应用条件。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设备利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。

 

　　针对上述问题，国家能源局提出，首先要积极引入社会资本，地方政府应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作（PPP）等方式培育市场主体，为社会资本进入创造条件。

 

　　其次，地方政府重点要尽早出台充电服务的分类指导价格、财政补贴实施细则、为企业提供稳定的政策预期，营造有利的投资环境。

 

　　第三，充电服务企业要发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务的多种方式进行商业模式创新，提升企业盈利能力。

 

　　2016年3月底前地方发布充电基础设施规划

 

　　为了确保《意见》和《指南》落地，国家明确了组织实施体系。首先，根据《指南》要求各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确职责分工，完善配套政策。在2016年3月底前，发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。

 

　　其次，《意见》提出，要在中央政府层面加强协调，依托节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强部门间的协同配合，有重大情况及时向国务院报告。

 

　　具体而言，能源局从严格标准执行、理顺定价机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住建部、国土资源部、公安部要从规划建设标准、设施用地、消防安全、交通标识等方面为充电设施建设运营创造有利条件；财政部、银监会、保监会要通过加大财政支持强化金融服务与保障等方式，增强社会资本信心。国管局、国资委要分别指导政府机关、公共机构和国有企业、事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。其他相关部门要按照各自职责分工，做好协调配合工作。

 

　　资金支持方面依然较为模糊

 

　　虽然从2013年9月开始，国家就开始密集地出台了十余个重点政策，涉及到电动汽车充换电服务价格、基础设施建设奖励、电动汽车企业资质准入等方面，而在车辆的补贴上，也已经有了国家和省市、地方等多层的财政补贴，但对于基础设施的资金支持方面依然较为模糊。

 

　　目前国家层面对充电基础设施没有财政支持，支持的来源方主要是地方政府。不过，并不是所有的地方政府都已经出台了财政支持政策，不同地方政府对于投资者的资金支持比例、支持范围和入围补贴的细则都有着不同的执行标准。

 

　　而随着时间的推移，这些问题都将慢慢得到解决。

 

　　国家能源局副局长郑栅洁表示，“从地方政府层面来看，目前已有10个省市出台了充电基础设施的相关政策；已有15个省市出了新能源推广方面的政策，希望其余16个省（市、区）要加快这方面的研究和政策力度。”

 

　　小结：伴随着中央、地方政策陆续出台，各个区域政府也正在采取多种方式以解决新能源汽车的基础设施配套问题。这无疑也为新能源汽车普及推广带来利好，但到目前为止，国内新能源汽车大规模普及推广期仍未到来，《意见》及各个试点城市的后续政策，能否彻底解决配套设施问题，仍将是国内新能源汽车产业发展的关键点。

 

　　虽然政策和资金支持都在不断加码，但从政府层面看，支持肯定不会是永久的。因此，在未来，加快充电基础设施行业的商业模式创新也是非常重要的一环。有些投资者就是冲着政府补贴去的，如何有效发挥政府补贴的作用，建立有效的引导机制十分重要。必须把补贴与建设标准、建设规范、建设条件以及使用效率等有机结合起来，并根据充电情况给予相应补贴，而不是依据投资者的投资计划给予补贴。否则，补贴政策会被钻空子，造成资金浪费。

 

　　在新的投资热点出现时，都不可避免地会出现这样或那样的问题。与其等到问题严重、矛盾爆发再去治理，不如未雨绸缪，尽量减少可能出现的矛盾和问题，减少可能出现的各种损失。所以，对电动车充电设施建设，还是应当加强规划引导，合理布局，并在技术、标准、资金等方面提出一些条件，设置一定门槛，防止出现“跑马圈地”、“一哄而上”的局面。从总体上讲，充电设施建设还是要与电动车的推广和运用相协调，不要超越电动车的推广普及速度，避免出现使用效率不高和闲置现象。

 

　　如果充电配套设施问题得到系统解决，或许将给本就已经燃旺的“新能源车热”，再填上一把重要的“柴火”。