今年11月15日，燃料电池汽车示范城市群申报截止。有消息称，自9月16日财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）以来，已有约20个城市群提交申报材料。与此同时，各地方及相关企业的积极性被极大调动，“以奖代补”政策驱动力显然已经开始释放。

 

　　“燃料电池汽车产业正处于一个新的机遇期，五部委推进示范应用，将为其发展增添新的动力，有利于形成星火燎原的态势。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授对《中国汽车报》记者表示。

 

　　据了解，2009年以来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。截至今年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，社会资本投入积极性明显提高。但是，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题，政策调整优化势在必行。

 

　　今年4月，财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用”。

 

　　与此同时，全国多地也不断吹响发展氢能经济的集结号。11月13日，上海市经济信息化委、市发展改革委、市交通委、市科委、市住房城乡建设管理委、市财政局联合印发了关于《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》的通知（以下简称《计划》）。根据《计划》，到2023年，上海燃料电池汽车产业发展要实现“百站、千亿、万辆”总体目标，规划加氢站接近100座并建成运行超过30座，加氢网络全国最大，形成产出规模约1000亿元，发展规模全国前列，推广燃料电池汽车接近1万辆，应用规模全国领先。《计划》主要强调了“四化”突破，核心技术自主化、关键产品产业化、示范应用规模化和基础设施便捷化；主要聚焦于提升“四创”能力，实现技术、产品、应用、环境四位一体创新体系高质量发展。

 

　　而就在一天前，广东省发改委印发《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，围绕着力培育氢燃料电池汽车产业链、支持氢燃料电池技术研发创新、开展氢燃料电池汽车规模化推广应用、加快推进加氢站规划建设、多渠道增加氢源供应以及着力完善产业配套六大方面展开。

 

　　今年9月，《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020～2025年）》出炉，提出2023年前，培育3～5家具有国际影响力的燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广燃料电池汽车3000辆，全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，培育5～10家具有国际影响力的燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，全产业链累计产值突破240亿元。

 

　　“京沪粤三地的政策支持力度均有增加，有的优惠政策甚至可以叠加使用，这几乎是前所未有的。”华泰证券分析师彭松林告诉记者。据悉，根据北京市的规划，燃料电池汽车产业所属示范区可享受中关村、国家创新政策及临空区、自贸区、综保区“三区叠加”优惠政策；而且北京市已建立首期规模20亿元的氢能产业基金，将投资氢能产业相关基础设施和科技创新类项目。上海市提出不仅要落实国家燃料电池汽车示范城市财政资金奖补政策，还要综合发挥市级战略性新兴产业专项、科研创新专项、产业转型升级专项等政策作用，鼓励银行、保险企业、社会资本等机构对燃料电池产业链创新企业提供优惠贷款、创新金融产品等专项服务，这同样是一种叠加的支持措施。

 

　　资料显示，截至目前，北京、上海、广东、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个省市出台了支持燃料电池汽车产业发展的政策。

 

　　政策驱动之下，燃料电池汽车产业链上下游企业跃跃欲试。11月18日，在2020北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，福田欧辉70MPa氢燃料电池客车BJ6122亮相，其匀速续驶里程最高可达1198公里。“70MPa已与目前日本和欧美等国家和地区燃料电池汽车上的储氢罐承受压力指标一致，这不仅可将加氢时间控制在5分钟之内，而且可使燃料电池汽车的续驶里程达到燃油车水平，而国内目前已建成的加氢站一般都是承受压力指标在35MPa，加氢时间会相应较长。”中国矿业大学（北京）教授彭苏萍向记者表示。

 

　　据悉，就在几天前，福田汽车还向上海宜家提供了100辆42吨智蓝氢燃料电池重卡，服务于上海宜家的中长途运输。“立足北京，辐射京津冀，拓展长三角、珠三角和成渝地区，共同推进各地氢燃料电池汽车示范城市群建设。”据北汽集团总经理、福田汽车董事长张夕勇介绍，这是国内首次大批量氢燃料电池重卡落地示范运营。今年9月，福田汽车发布全新《氢燃料电池商用车战略规划》，进一步明确了发展目标。

 

　　11月16日，华菱星马60辆氢燃料电池重卡产品签约。与华菱星马签约的上海重塑能源科技有限公司，至今采用其燃料电池技术的车辆累计运行已突破3900万公里。目前，针对重卡长时间运行、高负载率和持续高速工况等特点，重塑科技的氢燃料电池产品正向着高功率密度、长寿命方向发展。 与华菱星马合作的伙伴轻程（上海）物联网科技有限公司，主要负责燃料电池车商业化运营。截至目前，其成功运营了700多辆的燃料电池物流车，累计超过2000万公里，并推出了燃料电池汽车全生命周期成本管理解决方案。

 

　　近日，专门开发车用燃料电池电堆解决方案的上海骥翀氢能科技有限公司，完成了新一轮融资。目前，骥翀氢能已有多款电池电堆产品完成了商业化落地，并成功应用于多种型号的商用车。

 

　　“电堆是整个燃料电池系统中最核心的部件，也是氢、氧发生反应之处，目前国内掌握该技术的企业仍然不多。”同济大学副教授马天才认为，虽然国内燃料电池汽车的产业链基本形成，但部分环节仍然存在技术瓶颈，如燃料电池发动机的技术瓶颈就包括电堆和储氢，如何突破这些瓶颈，实现低成本高密度应用，是燃料电池汽车产业化亟需解决的问题。

 

　　记者了解到，《通知》制定的思路正在于，支持燃料电池汽车关键核心技术突破和产业化应用，推动形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展格局。中央财政将通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新；争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。 留出示范和探索的更多空间 产业发展即将迎来新的篇章

 

　　“中国燃料电池汽车技术落后国外发达国家5～10年。”同济大学新能源汽车工程中心教授张存满向记者表示，国外氢燃料电池汽车突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施问题，而国内仍然面临着技术难题。

 

　　对于现存的技术差距，陈全世也表示认同。他分析道，一是关键原材料和零部件依赖进口；二是整车制造成本高；三是制氢技术落后，成本较高，难以大规模应用；四是氢气存储、运输以及加氢基础设施等方面，也有技术不足和成本过高的问题，这些都使氢燃料电池商用车的使用成本增加，不利于规模化推广。

 

　　“《通知》有针对性提出，示范城市群应聚焦技术创新，找准应用场景，构建完整的产业链，十分符合实际。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示，如果相关城市群或相关企业能按照《通知》要求，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用；推动建立并完善相关技术指标体系和测试评价标准，完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准；探索有效的商业运营模式，完善政策制度环境，就会推动氢燃料电池汽车产业稳健、快速发展。

 

　　“当前最为关键的，是要坚持创新，建立健全安全标准及监管模式，出台加氢站建设审批管理办法，确保生产、运输、加注、使用安全，使氢燃料电池汽车示范应用真正发挥其应有的作用。”姚春德强调。

 

　　“《通知》对支持方式、示范内容、示范城市群选择、组织实施等做了原则规定，但更多是留出了示范和探索的空间。”马天才对记者说。 此时，申报示范城市群的相关地方和企业一定在“静候佳音”，而我国燃料电池汽车产业的发展也将由此揭开新的篇章。