对地区进行分类规划 合理配置停车资源

 

　　资料显示，北京市机动车保有量已超550万辆，截至2014年底全市机动车停车位约290万个，基本车位缺口达300万左右！停车设施与需求之间的矛盾越来越明显， “停车难”已成“大城市病”的重要表现之一。就此，“导则”要求合理配置停车资源，科学安排停车设施建设，从源头上缓解城市停车矛盾。

 

　　“导则”特别附上了国内部分城市建筑物配建停车位标准，对于城市居住项目和建筑物做了比较细致的分类规定。从中我们也可以看出资源矛盾还是比较明显的：例如北京规定在旧城地区，租赁类的保障性住房项目配备的停车位的下限值仅为0.3车位/户。假设每一户都有(一辆)车，那么按照最低标准，该项目大约仅能满足三成住户的停车需求。当然这种规定是基于供需矛盾较大的前提下制定的：在医院、学校等公共建筑物配建停车位指标的规定中，同样将北京市旧城地区和一至三类地区加以区别对待。

 

　　另外随着新能源车的推广，北京规定新建改建居住类建筑应将18%的配建机动车停车位作为电动车停车位。

 

　　产业初见端倪 停车O2O服务开始出现

 

　　作为民众生活中的一大难题，“互联网+”风潮中出现了具有“智能停车”功能的APP。智能停车应用“趴趴停车”项目近日在深圳开启；“创客中国”近期也启动了智能停车项目轻松(熊猫)停车；而早在2014年年底，“国民级”APP支付宝联合了顺捷科技，在包括北京、上海、广州、深圳、南京、重庆等城市的30多个停车场开通了“智能停车”服务。停车APP俨然已成为各大平台抢占消费入口的利器，是互联网 的下一个风口。

 

　　但是与企业的盈利属性不同的是，城市停车位资源和相关服务具有很强的公共服务属性，停车O2O可以作为“智慧城市”的一部分来看待。所以提供“智能停车”服务的企业能否强调自身社会责任，利用新形式为政府分忧、解决民众需求痛点是很有必要深究的问题。另外这一“互联网+”产业的发展，如何在保证自身前景的同时，不因滚雪球式掌握资源而过分剥夺不使用者的正常权益——这一倾向应是政策导向需要注意的。据了解“导则”中尚未涉及有关“互联网+停车”服务的内容。

 

 

　　由于机动车保有量的不断发展，停车设施的规划和管理都应留有一定供发展的“余量”。“导则”对于这一点亦有所强调，称停车普查是城市停车设施规划的基础，是量化分析停车供需的依据——各城市应每5年进行一次全市性普查，重点为城市集中建设区，每年可根据需要进行局部地区专项调查。

 

　　在停车普查的基础上，即可根据城市用地规划、交通出行特征、交通服务水平及城市交通管理等因素，预测规划期末城市停车需求总量及空间分布。

 

　　此外“导则”还规定了便于对停车设施资源进行动态管理的普查操作要点：停车普查结果应纳入统一的城市停车泊位信息数据库进行存档管理。城乡规划主管部门或城市停车主管部门应以普查工作为基础，牵头制定停车泊位备案登记制度，对新增或调整的停车泊位进行定期更新。在普查登记的基础上，逐步明确停车设施产权属性。