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中国车企的“智能化”能跟上步伐吗?

作者: 发布于:2017-07-25 10:49:39 来源:搜狐汽车
   我们又说起了这个“老生常谈”的问题,其实也不算老,也就是近几年才上热搜榜的东西,就是人工智能。
 
  虽然拥有人类智慧的机器人可能还要几十年甚至更久才会出现,但当今年AlphaGo战胜人类顶尖围棋大师柯洁后,不少人又开始担心像《机械公敌》中,可以独立思考的智能机器人一旦失控,人类或将面临灭顶之灾。
 
  要知道的是,目前全世界还活着的人里面,基本上是不需要担心“机器人叛变”这个问题滴,你只需要知道未来人工智能会带来多大的商机就成。
 
  根据麦肯锡预测,仅无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值;瑞士银行测算,到2030年,预计人工智能每年为亚洲带来的经济价值将高达1.8~3.0万亿美元。
 
  面对如此巨大的经济价值,没有任何一个国家和企业会“袖手旁观”。
 
  7月7日,工信部贴出了国务院印发的《新一代人工智能发展规划》
 
  《规划》中明确了我国新一代人工智能发展的战略目标:
 
  到2020年,人工智能总体技术和应用与世界先进水平同步,人工智能产业成为新的重要经济增长点,人工智能技术应用成为改善民生的新途径;到2025年,人工智能基础理论实现重大突破,部分技术与应用达到世界领先水平,人工智能成为我国产业升级和经济转型的主要动力,智能社会建设取得积极进展;到2030年,人工智能理论、技术与应用总体达到世界领先水平,成为世界主要人工智能创新中心。
 
  “AI大战”中汽车行业现状如何
 
  这一目标是否能够实现,暂时还是未知数,而目前AI运用最热门的行业中,汽车应该是排名前列的,前不久亮相的2019款奥迪A8就已经搭载了Level3的智能驾驶系统,通过大量的摄像头和扫描仪等设备,按下奥迪AI按钮,A8就会发出音频和视觉信号,告诉你汽车已经进入自动驾驶模式。汽车可以自己加速、转向、刹车,不需要司机定时掌控汽车。
 
  而目前在号称“自动驾驶辅助系统最强”的特斯拉和奔驰E级身上的系统也仅为Level2,这么一说你就知道为什么奥迪A8的AI技术为什么被这么多人捧上天了吧。
 
  但其实Level3才是“真·自动驾驶”的开始而已,目前车辆自动化被分为5个级别:
 
  Level1,称为辅助驾驶系统,能持续提供转向或加速和制动控制,但只在限制条件和特定情况下提供。例如自适应巡航控制系统就被属于1级自动驾驶;Level2,也是辅助驾驶系统,但既提供转向,也提供加速和制动控制,同样是在限制条件下提供。例如特斯拉上个版本的Autopilot系统,就属于2级自动驾驶系统,需要驾驶员辅助;Level3,进入实际自动驾驶的初始级别。该级别的自动驾驶是“有条件的自动驾驶”,这意味着只有在一定条件下自动驾驶系统才能运行。但一旦开始运行,汽车就完全自动驾驶。与Level2的区别在于,系统运行时,人类驾驶员通常无需进行干预,但仍需在一定程度上保持警惕,以在系统提示需要人类接管时介入。例如前不久亮相的奥迪A8上搭载的系统;Level4,属于“高度自动驾驶”。这类自动驾驶系统,除了某些特殊情况,一般无需人类干预。主要依靠特殊地图工作,也就是说只要是有地图的地方,这类汽车都能实现完全自动驾驶,无需人类干预,但并非在任何地方都能自动驾驶;Level5,属于完全自动驾驶:只要是人类能够驾驶的地方,该类型汽车都能驾驶。只要有可通行的道路,这种车能去任何地方,任何时候都无需人类驾驶员干预。
 
  也就是说,目前汽车行业中,一般消费者在近两年里能玩上的还是入门版“自动驾驶”。并且基本上仅限于国外车企车型,那么中国车企又如何呢?咱们往下看。
 
  机械化程度如何是“跑得快”的前提
 
  直接跳过2020和2025两个节点来说,2030年离现在也不远了,13年后我也就才31岁而已,那时候中国的人工智能确定能够如期而至吗?我们在这里先打一个问号,咱们先说说基础如何。
 
  首先,要实现AI理论、技术、应用总体达到世界领先水平,必须在机械化程度上有足够基础,有数据显示,在中国每1万名员工中只有49个机器人,这一比例要远落后于欧美国家。但这也许是中国人口密度过大的原因。
 
  其次,汽车工业作为中国机械制造的重要支柱,正迅速的向机械化发展,以成都神龙公司为例,机械化程度非常高,其中包括焊装、涂装两大“100%机器人车间”;位于佛山的一汽-大众工厂的绝大部分工序也由机器人完成,并且还是全球第1个完全满足“MQB平台”生产需求的工厂。
 
  由此可见,中国在机械化程度上虽要低于欧美国家,但在发展速度上却非常迅速。
 
  但可惜,目前自动化程度最高的车企工厂中,大部分属于合资品牌,而自主品牌的工厂中仅有几个能实现90%以上机械加工。
 
  另外,由于人口密度较大的原因,机械化生产虽然能够降低成本、保证品质,但却会导致大量工人下岗,所以不少地方政府在低价给地修厂时,都要求车企给解决就业问题,为了达到要求,自然就要提供不少需要人工操作的岗位罗。
 
  中国车企处于Level几?似乎还要再加把劲
 
  AI作为目前全球最热门的技术之一,特别是在汽车上的运用,几乎全球所有汽车厂家都在朝着智能化发展,前不久百度还公开了其AI平台,号称“三天完成一部自动驾驶汽车”。
 
  但问题是,就在发布会现场李彦宏乘坐的“自动驾驶汽车”,因为“司机双手未在方向盘上”、“变道不打转弯灯”等违章行为被交警盯上,更深一步来看,或许也在说明这个名头不小的AI平台,还存在些许不完善的地方。
 
  相信不少人也听说过百度和宝马一起开发自动驾驶汽车的事情,之所有之后就没有后文了,据网上传言,是核心技术共享的问题,也就是被官方称为“存在无法调和的分歧”。
 
  其实也能看出百度作为一个汽车制造业的门外汉,对车辆本身技术还存在一定的局限,其擅长的还是电脑系统开发这一块儿,所以最终导致了百度与宝马的合作“不欢而散”,随之百度也只有转向“无人驾驶技术供应商”的道路。
 
  那么国内自主品牌的“自动驾驶研发”又走到那个阶段了呢?
 
  其实中国的“无人驾驶汽车”研发开始的还是比较早的,在1987年就有研究人员在实验室造出了无人驾驶汽车,而红旗HQ3也在2011年完成了长沙到武汉的高速路无人驾驶实验,而最出名的还是去年长安由重庆出发,经2000公里抵达北京的路测实验。
 
  除此之外,国内不少车企都在努力研发自动驾驶技术,不论是公布了的还是正在实验室的,他们离商业化还有很长一段路要走,其中最关键的就是居高不下的成本。
 
  目前自主品牌中最常见的就是“自适应巡航”,虽然不少厂家喜欢模糊的称为“自动驾驶系统”,但其实基本上都还正处于Level1和Level2,到底什么时候能将Level3的自动驾驶系统商业化,可能连它们自己都还不清楚。
 
  不论如何,从目前情况来看,自主品牌汽车在自动化驾驶、智能驾驶、智能汽车等方面还只是开了个头,要想在十三年后紧跟“领先世界”的步伐,还有需要加把劲儿!
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