事实上，在去年首次提交审议之后，《修订草案》继续向中央各部门、单位、协会、高校、地方人大和公众征求意见，收到了超过5000条意见，并具体增加了23项条款。此次修改中，哪些方面最受关注？对于这样一部事关“蓝天”的重要法律，各方还有什么关切？

　　

　　虽然内容相比一审稿增加23条，但不少环保专家仍然认为，《大气污染防治法(修订草案)》二审稿整体来看还属于小修小补。尤其是在当时不少专家提出的对于污染物的界定应更加细化，更具可操作性等问题仍然没有得到根本解决。始终推动环保领域法律立法修法工作的中国人民大学法学院教授周珂认为，相比于在世界范围内受到认可的美国《清洁空气法》，修订草案仍然有细化的空间。

　　

　　周珂：比如说美国的清洁空气法，很多标准就直接表现就是在法律中有所体现，他对于法律所严格管控的污染物质列的非常具体。而且这些污染物质实践证明就是应当在法律上予以明确的。

　　

　　与会的不少委员也持有相同的意见。姒健敏委员就明确提出，修订草案应对法条中笼统概括的“重点大气污染物”作出明确界定。

　　

　　姒健敏：建议在修订草案第18条首次出现“重点大气污染物”这个概念时，对其作出明确的界定，因为大气污染物很多，建议具体包括二氧化硫、悬浮颗粒物、氮氧化物、挥发性有机化合物、光化合物、温室气体等。

　　

　　此次修改中，还明确提出要完善对地方大气污染防治限期达标规划完成情况的考核监督机制。事实上，绝大部分城市目前无法完成上述目标。环保部数据显示，2014年我国开展空气质量新标准监测的161个城市中，仅有16个城市的空气质量达标，空气质量超标城市超过9成。

　　

　　有建议认为，可考虑将此前环保部门尝试的“对未完成大气污染防治目标城市主管领导进行约谈的方式”以法律的形式制度化。而袁泗委员则表示：考虑到落实监管仍然可能是法律执行过程中的难点，应进一步强化该法中信息公开和公众参与的相关内容。

　　

　　袁泗：最近的一次追踪检查的报告里，再次提到调查难、取证难、处罚难。所以在这样的一个情况下怎么样加大监督的手段，公众参与，建议在这个法里增加信息公开和公众参与的内容，多媒体、多介质、多手段的，大大加大对这个法律的监督的力度。

　　

　　根据此前北京、广州等地的PM2.5源解析报告，机动车污染已经成为这类超大城市的最主要空气污染源。目前，限行已经成为被一些城市认可为“控制空气污染”的有效手段之一。在此前提交审议的《大气污染防治法(修订草案)》一审稿中首次提出，各地可根据大气污染防治的需要和机动车排放污染情况，制定限制、禁止机动车通行类型、排放控制区域和出行时间。

　　

　　但这条内容也被不少人诟病。有观点认为，这将意味着地方政府可在不征求各方意见的情况下限制公民使用机动车出行，可能造成对公民财产权的限制。此次提交审议的二审稿中，对这一条进行了一些修改，但是仍有不少委员提出了自己的意见。

　　

　　全国人大法律委员会副主任委员孙宝树此前介绍，为防止对公民财产权造成侵害，此次提交审议的修订草案二审稿对词条内容增加规定，限制机动车的类型、区域和时间应当征求相关行业协会、企事业单位、专家和公众各方面意见。李安东委员在一审时就表示，法律中加入这条内容，可能会对部分城市制定类似单双号限行政策提供法律支持，影响过大。针对此次做出的修改，他认为仍存在问题。

　　

　　李安东：这次修订草案二审稿增加了征求各方面意见的程序，但是我认为，这不足以防止公权对私权的限制，老百姓担心征求意见很可能成为走过场的形式。因此，应该有更过硬的约束条件，比如说限行必须经过各级人大或国务院交通运输部门批准，排除对单双号限行常态化的授权，鉴于各方面对该条意见比较大，建议慎重研究修改。

　　

　　方新也委员认为，限行等措施如果需要常态化，还需要进行多方面的评估。

　　

　　方新：一是要研究限行、限购措施对防治大气污染的有效性，到底有多大作用。二是要研究这种限行措施与物权法的相关规定是否有冲突，如何还要保留这样的措施，限行后是否要相应减免车船税或者有其他形式的补偿。

　　

　　不少委员提出，机动车污染的问题确实需要加快解决，除了控制机动车总量和上路车数量外，更应整体降低机动车污染水平。孙宝树委员提出，油品升级仍是当务之急，可在法律中对相关内容加以强化。

　　

　　孙宝树：目前我国机动车燃油质量标准部分指标与国际标准相比仍有较大差距。不论是国四标准，还是2018年即将执行的国五标准，在芳烃和烯烃含量这两个指标方面，始终高于美国、日本、欧盟的相关标准。燃油质量标准滞后于国际标准，今后将成为机动车大气污染的重要隐患。因此，建议本次修法明确燃油质量标准应与国际相关标准接轨。