藉由“中国制造2025”，中国从制造大国向制造强国转型过程中的顶层设计和路径选择第一次如此清晰笃定地呈现在国人面前。

　　

　　对标“德国工业4.0”，打造中国制造业升级版，这样激荡人心的图景将首先从新一代信息技术、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械、农业机械装备十大领域铺陈开来。

　　

　　就像“德国工业4.0”率先从汽车领域取得突破一样，汽车行业必将成为“中国制造2025”宏伟计划中极为关键的一个发力点。

　　

　　由此延展，“中国制造2025”框定了中国由汽车制造大国向汽车制造强国的转型之路。而借力“互联网+”战略，围绕创新驱动、智能制造、强基固本、绿色发展、高端突破等关键词，打造中国汽车工业的升级版，则成为中国汽车业发展的题中应有之义。

　　

　　

　　“中国制造业一度出现‘脱实向虚’的危险倾向，在新一轮的全球产业链重组过程中，还面临发达国家的竞争压力。”全国政协常委、工信部原部长李毅中表示，除了“德国工业4.0”外，美国的“再工业化”、“制造业复兴”、“先进制造业伙伴计划”，日本的“再兴战略”，法国的“新工业法国”等都在加紧向装备制造和能源新材料工业领域渗透，并积极推动传统工业生产方式的全方面转变。

　　

　　从全球竞争局势来看，中国制造业的原有优势正在消失或弱化，融入“互联网+”战略成为必然之选。而对于长期奉行“引进、吸收、消化、创新”路线的汽车工业而言，这条路走得更艰难。

　　

　　李毅中指出，“中国制造2025”给汽车业提出了明确的要求，汽车产业既要加大力度推进新能源汽车的发展，也要做好传统内燃机汽车的节能减排工作。同时，要将电子信息技术广泛应用在汽车上，在技术标准、政策等多方面实现互联网与汽车工业的充分对接，以信息化手段促汽车工业发展。

　　

　　这显然是一个漫长而渐进的过程，对此，谨慎的德国人并不急于求成。“这就像是在做一个拼图，你看得到每一块碎片，但要看到整个图景还需要些时间。”德国博世集团董事会成员沃尔夫·亨宁·沙伊德勒如是说。据悉，该集团旗下的一个工厂已经在采用工业4.0的基本原理，并在尝试用不同的指标对工业4.0进行效果评估。

　　

　　而德国宝马集团一位工业4.0生产专家也表示，在宝马集团，不断改进生产系统是日常工作。“工业4.0是符合宝马逻辑的下一步，而绝不是‘革命性改变’”。

　　

　　与之相比较，面临“互联网+”的热浪，一些中国企业却并没有这么淡定。中国汽车业所热衷的互联网思维，有时候仅仅体现在“中国汽车公司与IT巨头正努力为汽车装上更多有用或没用的东西。”缺乏对科技的尊重、对适用性的评估、对长远的谋划，某些打着智能汽车概念的产品和规划看起来有些虚无缥缈。

　　

　　当越来越多的中国企业高调宣称自己已经研发或者即将研发出颠覆性的智能汽车产品时，德国企业还在谨小慎微地考量和评估某一项基于工业4.0的技术是否真正有实质性的改进。

　　

　　“与工业4.0相关的应用程序和解决方案的完成是渐进的。在我们正式向市场推出和工业4.0相关的实质产品之前，还需要一段时间。”在德国联邦贸易与投资署的专家看来，实质性产品的推出是一件需要诚意与耐心的工程。

　　

　　同样值得关注的是，与中国举全力、大规模拥抱互联网的集体造车运动相比，目前参与到德国工业4.0项目中的企业大多是特定产业领域中的特定企业，尤其以诸如博世等大企业和大机构为主，而独具德国特色的中小型企业参与度始终很低。

　　

　　当然，对于“德国工业4.0”，业内也有不同的观点。“德国人提出的工业4.0太强调技术了，着眼点也太微观了，而且是自上而下的人为导向变革，这和当前互联网开放、共享的精神有出入。”中国工程院院士、同济大学经济与管理学院顾问院长郭重庆坦言，“德国工业4.0”太过技术的描绘，着眼于未来的“智能化工厂”，更趋于硬配置、重生产、偏技术的微观变革，偏人为导向。

　　

　　此外，在不少人看来，德国经济以中小企业为主，国情与中国不尽相同，“德国工业4.0”并不适合中国。

　　

　　的确，“德国工业4.0”是德国试图摸索未来工业生产途径、重建产业优势的战略选择，而“中国制造2025”则不仅要推动传统制造业的转型升级，还要在应对新技术革命的发展中实现高端化的跨越发展，更加广博厚重。

　　

　　借鉴“德国工业4.0”并不是一招一式都要惟妙惟肖，而是取其精华、学其精髓、自成派别。事实上，这也是“中国制造2025”制定时的初衷所在。

　　

　　

　　在“中国制造2025”中，创新是一个绝对的高频词。毫无疑问，开放型的创新将是中国制造业未来的主要选择。

　　

　　事实上，“中国制造2025”提出中国大体需要用三个十年左右的时间，完成从制造业大国向制造业强国的转变。而位列“四大转变”之首的，就是从“要素驱动”向“创新驱动”转变。

　　

　　长期以来，中国这个“世界工厂”存在着诸多结构性矛盾。仅仅就创新驱动而言，我国长期处于核心技术不足的粗放式发展阶段，在产业链利润理论的“U”型结构中经常位居谷底，导致产品附加值和利润升值空间严重受限。正如工信部原副部长苏波所言，不掌握关键核心技术是中国产业结构中的突出问题之一，推动“中国制造2025”核心的一点就是创新、再创新。

　　

　　在此大环境下，汽车工业的发展也面临创新能力不足，核心技术缺失的困境。围绕合资自主品牌究竟是“真自主”还是“伪创新”的话题一直很热。

　　

　　事实上，坚持自主创新一直以来都是汽车产业绕不过的话题。在“中国制造2025”正式启动的大背景下，汽车产业自主创新的意义更加凸显。

　　

　　按照“中国制造2025”，中国汽车工业可以找到几个创新的发力点。

　　

　　比如加快实施国家级创新中心建设工程。就目前市场情况而言，由于原有的国家级科研院所对于基础共性技术研究缺位，一些基础领域的基础研究和创新工作也由此削弱。而“中国制造2025”提出建设一批产学研用相结合的制造业创新中心，以产业联盟的形式来承担汽车强国建设的核心任务，阶段性形成成果。这对于一直寄望自主开发的本土汽车企业而言是个大利好，毕竟，自主开发是要以共性技术、基础技术研究为基础的。

　　

　　同样，在“中国制造2025”中，智能制造被放到了一个重要的地位。

　　

　　“我们还不是制造业强国，没有一大批具有国际竞争力的骨干企业，产业发展重大技术、装备亟待突破。”工信部部长苗圩说，完成从制造业大国向强国的转变，智能制造将是主攻方向。据其透露，工信部正在参与关于智能制造重大工程研究，将通过大约三年时间，选择重点领域、地区和行业做试点和示范探索，推进智能制造发展。

　　

　　以目前热炒的智能汽车为例。近年来，智能汽车己经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。“中国制造2025”提出大力推进智能制造，必将为智能汽车搭建一个更大的平台，推动智能汽车取得实质性的进展。

　　

　　与此同时，互联网的快速发展以及与产业的快速融合，也使汽车产业创新的定义被迅速延展。无论是在研发生产环节还是在消费流通环节，移动互联带给汽车产业的变化是巨大的。

　　

　　此外，工业强基工程对于汽车基础零部件、基础工艺、基础材料的发展将产生极大的推动力；绿色发展工程契合汽车节能减排的核心问题，加速了新能源汽车的发展推广；基于高端装备创新的一些工程也将通过专项等方式来提高整个汽车工业的水平，加速中国汽车工业的突围进程。

　　

　　简政而非 减政在无为中有为

　　

　　“坚持市场主导、改革创新，发挥企业主体作用，大中小企业配套推进，务求重点突破，取得实效，财税、金融、人才等政策都要给予倾斜。通过不懈努力奋斗，打造中国制造业升级版。”这段表述所传达出的信息令人振奋。

　　

　　一直以来，“多头管理”、“九龙治水”是中国汽车产业管理的痼疾。“遇到问题互相推诿，遇到利益互相争抢，严重影响了中国汽车产业的管理效率。”汽车界的一位资深人士坦言，汽车行业缺乏总体战略和通盘考虑，缺少统一的目标和明确的方向，导致法规、标准时有重叠，甚至互相矛盾，缺乏系统性和可操作性。以汽车产品认证为例，公告认证有49项检测，3C认证有47项检测，其中有44项基本一样。

　　

　　近段时间以来，汽车行业享受到了改革带来的红利。通过在流通环节实施的一系列政策调整，汽车业迈出了简政放权的步伐，市场的垄断格局正在逐步打破。

　　

　　“中国制造2025”进一步表明了政府决策层“有所为、有所不为”的原则，触及深化改革、简政放权的核心所在。正如某资深人士所言：“在建设汽车强国的道路上，用政府权力的减法换取市场活力的乘法，将成为中国汽车产业实现由大到强、转型升级的核心动力。”

　　

　　与此同时，简政放权并不意味着撒手不管，政府在许多方面大有可为。比如顶层设计、引导方向等。

　　

　　“应旗帜鲜明地把建设汽车强国确立为国家战略，明确以汽车产业为战略突破口，带动制造业全面提升；以研发和掌握世界先进的核心技术，打造拥有自主知识产权的自主品牌汽车为核心目标，全力培育本土汽车企业，掌控产业布局、结构调整及市场控制权。”业内知名人士徐秉金在接受媒体采访时如是说。

　　

　　近年来，“中国从汽车大国到汽车强国亟需国家战略支撑”的呼声日益高涨，几次都只差临门一脚。正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬所言，“中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略，这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。”借着“中国制造2025”大幕开启的东风，或者这一次，多年夙愿终得偿。