2016年伊始，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷博士（Dr.Daniel Kirchert）就提交辞呈，其去向是加盟和谐汽车集团担任首席运营官，主导由和谐汽车集团、腾讯以及富士康联合投资的“互联网+智能电动车”项目。戴雷在传统汽车领域声名赫赫，不仅在宝马期间成绩斐然，在2013年加盟英菲尼迪以来，赋予了英菲尼迪全新的品牌内涵，推动了英菲尼迪和东风汽车的合资国产项目，一手将英菲尼迪打造成了中国豪华车市场中增速最快的豪华品牌。戴雷投身互联网造车，既是对自身的一次挑战，也是对互联网造车的一次免费推广。

 

　　而不断放出新消息的乐视，其造车团队更是一水儿的传统汽车高管。乐视超级汽车联合创始人、中国及亚太首席执行官丁磊是前上海通用汽车总经理，负责整车营销。副总裁吕征宇在加入乐视汽车之前是法拉利中国销售总监、英菲尼迪中国区总经理，曾在韩国大宇、福特、通用、法拉利等跨国车企就职。负责生产制造的副总裁高景深曾在广汽丰田任副总经理、广汽吉奥任总经理。负责研发的副总裁傅振兴曾任上汽集团电动车研发总工程师。另一位副总裁聂天心则曾是上海泽普新能源车辆科技发展有限公司的总经理。乐视超级汽车的全球研发团队已经超过700人，其中北美400余人。

 

　　另一个拥有豪华阵容的是蔚来汽车，主要创始人李斌、泡泡网和Autohome创始人李想是有汽车行业从业经验的互联网精英。联合创始人秦力洪之前是奇瑞汽车销售公司副总经理。公司还邀请了前福特公司和玛莎拉蒂公司的高管马丁·里奇（Martin Leach）任总裁兼首席执行官，前上汽集团新能源事业部副总经理黄晨东任副总裁，前观致汽车车辆总成执行总监毛杰任公司车辆工程副总裁，前观致汽车采购、人力资源及政府事务执行总监周欣任企业发展副总裁。目前公司员工有300多人，大部分从事研究开发，公司在美国硅谷、德国慕尼黑、英国伦敦和中国北京、上海设有分支机构。

 

　　21世纪的竞争其实是人才的竞争。互联网公司不断到传统汽车企业挖角，无疑为自己的造车事业增加了不少成功的砝码。

 

　　互联网造车成功率有多大

 

　　如果仅仅是造一辆车出来，那对目前几乎所有涉足汽车领域的互联网公司都不是件难事。但汽车是一个有着超长产业链的“私密性”制造业，与互联网最大的特点“开放性”完全不同。除了传统汽车企业百年的技术沉淀和积累无法短时间获得外，最现实的盈利问题，互联网造车也很难回答。车造出来了，如何保证质量一致性？卖给什么样的人？如何让消费者愿意掏钱买？如何给投资者赚到钱？……即使鼓舞着广大互联网企业的特斯拉也一直挣扎在温饱线上。据报道，特斯拉自2007年以来已亏损18.8亿美元。

 

　　当然，互联网企业一股脑涌入汽车领域并非头脑发热，而是各有各的算盘。比如出于资本市场的需要，或是争夺互联网＋的重要市场。既然总理在政府工作报告当中明确提到了互联网＋，互联网＋传统行业的发展模式就被提到了国家战略高度，互联网公司当然不能错失这一巨大的市场机会。跑马圈地当然是必然之举。而且，汽车的智能与互联已明确成了今后发展的潮流，互联网公司利用自身优势，顺势而为，最终总能从中分得一杯羹。

 

　　但传统汽车公司并不看好互联网企业的这种做法。吉利集团董事长李书福就明确表示，“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。”李书福认为，“互联网公司和汽车公司是先天两种不同特性的公司，有着不同的市场定位和不同的盈利模式。互联网公司研究的技术主要集中在线上这个层面，盈利也是在线上。而对于汽车公司来讲，虽然需要用互联网技术来提高车辆的互联水平，但并非依赖，汽车企业提高美誉度还是通过车辆本身和衍生服务来实现的。”另一位汽车大佬比亚迪董事局主席兼总裁王传福也毫不掩饰对互联网造车的态度：“这只是一个概念和炒作而已。”

 

　　质疑、观望、否定、期待……不管人们对互联网造车持什么态度，也不管有多少互联网公司前赴后继地涌入汽车领域，可以肯定，最后成功的必定只是少数人。多数互联网公司最终的命运只能是陪太子读书。