中国人仅用30多年时间就浓缩了欧美国家一百多年才走过的汽车普及路。北京市民张先生说出了很多人的心声：“从买不起汽车到不愿意买车这条路走得太快了”。当他在北京东二环建国门路口向笔者说出心声时，从建国门望出去，四个主要路口的汽车长龙既见不到头也望不到尾……

　　近期北京市公安交通管理局更新的数字称，北京市的机动车保有量达到540万辆，这个数字比意大利首都两个罗马的人口还多。在中国整体进入车轮子上的国家之前，北京显然早进入了汽车社会，为此有人把北京调侃为“首堵”。尽管堵车也是衡量一个城市是否发达和国际化的标志，但是人们越发感觉到汽车在带来便利的同时也带来烦恼，以至于人们对汽车需求的愿望不那么迫切了。据国际市场新闻社指数报告，4月份中国购车景气指数出现了自去年12月以来的首次下滑，4月份有意购买汽车的人数下降到了去年7月以来的最低水平。这体现在市场上就是销量的下滑，以实施了摇号多年的北京市场为例，今年一季度北京市累计交易新车12.06万辆，同比去年14.01万辆下降13.92%。与此同时，进口车及二手车交易也出现了不同程度的下滑。北京市今年一季度进口车累计交易1.63万辆，同比去年1.86万辆下滑12.37%，就连此前一直表现不错的二手车，在一季度也出现了2.53%的小幅下滑。也就是说，在衡量车市兴衰的新车、进口车和二手车三大构成中，三驾马车均是负增长。北京亚运村汽车市场副总经理颜景辉认为，政策、经济等因素的叠加效应导致车市整体需求疲弱。

　　真实的市场在各个企业看来也是如临大敌。清明节小长假后由上海大众率先发起的全系“官降”引发诸多车企争相以不同形式跟进，在过去的不到一个月的时间内，中国主流车型的价格均有少则近万元多则数万元的降幅，在房产等诸多商品涨价的今天，汽车恐怕是唯一持续降价的商品。事实证明，各个企业也下调了市场预期，宝马主动将二季度销量目标下调15%，一汽-大众奥迪销售总经理任思明也表示，今年保市场份额领先比保销量更重要，以丰田、日产为代表的日系品牌的表现也是步履蹒跚。

　　比市场需求疲软还可怕的是汽车产业无限制地扩产，以2014年为例，中国汽车产销2300万辆，而中国的汽车产能达到惊人的近5000万辆。此举意味着短期内价格恶战将成为车市的新常态，长期内兼并重组不可避免，直至一些品牌消失。

　　比市场放缓可能更致命的是，消费者购车意愿不强了。在三五年前，市场还有种术语叫持币待购，也就是说消费者会为买什么车发愁。如今，伴随着越来越多的城市实施摇号、拍牌等限制性政策，消费者对汽车的刚性需求没那么强烈了。客观地说，日趋严重的交通拥堵、污染，也让人们对汽车的心态日趋复杂。

　　过快的汽车增长也引发一些亟待解决的社会问题。一周前在中国西南重镇成都发生的一起女司机变换车道遭到追打的事故引发广泛争议，据说事件发生后导致行车记录仪的销量水涨船高。殊不知，行车记录仪卖得越多，越是这个社会的悲哀，我们太缺乏心中红灯重于路上红灯的规矩。类似的例子还在于一旦是发生伤人的交通事故，尤其是豪华品牌，即便是肇事者没有责任，也时常会遭遇人肉搜索。中国曾试图推广过“撞了白撞”的责任论，但是道德打败了法理，很快夭折。类似的例子说明，我们只是汽车大国，而距离文明的汽车社会还有相当长的路要走。

　　发明汽车的初衷是让生活更美好，真希望面对汽车社会，我们都不再充满纠结。