除了政府补贴之外，外资品牌集中在插电混动车型方面发力显然考虑到了消费者目前的使用需求。因为在当前充电基础设施不足的情况下，其使用方式几乎可以和传统车相同，因为可以使用燃油，消费者在使用时的选择空间可以更自由，只要寻找到合适的充电场所即可，而不必受到类似于电动车续驶里程的局限。

　　

　　殷承良告诉记者：“事实上，电动车对于消费者使用方面造成的局限还不止于充电难这么简单。由于目前国内品牌电动车的量产不足，导致其相关零件更换成本居高不下。其次，据消费者反映，电动车在高速公路由于电池电量突然骤降而导致的汽车故障也时有发生。而这些问题，厂商目前均难以解决，这也导致部分购买电动车的消费者后悔不已。”

　　

　　显然，本次上海车展传递的插电混合动力车型展出数量高于纯电动车数量已经显示，目前新能源汽车并不热的消费市场更认可插电式混合动力车型。而就技术角度而言，无论是插电混合动力车型还是纯电动车型，车企面临的问题均是产能不足和相关技术难以在短时期到位。

　　

　　比亚迪品牌部的相关负责人告诉本报记者：“比亚迪秦在今年第一季度累计销量约6000辆，成绩好于预期。但目前面临最大的难题是电池产能不足。按照目前的订单状况，即使订单量持续增加，秦的电池产量也难以配套增加。”他向记者表示，比亚迪方面目前已经在广东惠州建厂增加电池产能，建成后电池产能将提升至少两倍，但目前的问题是电池从生产、初期检测、库存检测，再到装车检验所需的时间至少要2~3年，电池产能不足是比亚迪目前面临的最大问题。

　　

　　中国电子科技集团第十八研究所首席专家肖成伟告诉记者，如果电池能够做到1.2元/瓦时，这个市场在没有补贴的情况下就可以发展起来，而整车厂想要做到1元/瓦时比较困难。目前，车企做到1.5元/瓦时非常有希望，今年应该可以将一瓦时的成本控制在2元左右。在这种情况下，就会有很多电池体系出现，其中1865电池的经济性最好，从技术指标角度看厂商可以接受，且价格也容易被接受，因此可以实现规模化生产。

　　

　　他强调，就中国目前整体市场而言，中国的电池产业链还比较完善，从正极、负极、电解业，包括电池的回收利用比较齐全。从这个角度而言，对于整车企业的产品成本，可以通过电池的规模化生产和应用得以控制。包括其成本的降低。而目前类似比亚迪10个G瓦/时的电池价格较贵，一旦没有补贴其市场推广难度较大，但其成本仍有进一步下降的空间。目前，国内车企和电池企业需要做的一件事情是，在磷酸铁锂电池的基础上做出技术提升，如采用新的材料体系，抑或把现在的三元材料做成一种技术或者一种产品，然后针对发展电动车的企业进行推广。