相比内燃机车，电动车辆最大的好处就是噪音低、污染少。对于深圳而言，如果近半数公交车都采用电力驱动，无疑将极大地降低公共噪音，还减少废气排放，公交车轰着油门，浓厚的废气喷向站台的场景将越来越少。

 

　　但有意思的是，电动私家车同样享受政府优惠，也不受上牌的限制，但并没有受到欢迎。电动公共交通，是否有可能成为盲目上马的错误方向？

 

　　民间冷而公共热的局面，正是电力交通工具的特点决定的。对电池驱动的车辆而言，基本问题就是电池的容量和充电的便利性。私家车行驶常常会超出市区和省的边界，在行程范围内能及时有效地找到充电器就非常必要。但目前来说，和加油相比，为汽车充电不仅时间太长，网点也不够，导致电动出租车也明显偏好聚集在有充电桩的地区。土豪们或许愿意开着特斯拉出来兜兜风，可是普通市民却不敢冒着荒山野岭里汽车没电的风险出门。但这些弊端，反而是充分发展电动公共交通的优势，固定的运营线路和稳定的排班意味着能合理的安排充电桩与充电时间。因此，在大力发展电动私家车之后，回归电动公共交通，是市场对发展方向的一次正确调整。而且，直流电机的制造比内燃机要容易得多，如果电动车辆能大规模地进入民间市场，不仅有利于城市环保，对中国本土汽车制造业也是个极大的利好信息。

 

　　可是，新技术毕竟不是完美的，毗邻的广州也曾经投放过电动公共交通，但不久之后就被打入冷宫。从广州运营的案例来看，两个关键问题决定了电动公交的命运，一个是电池管理，一个是使用的成本。

 

　　电池技术最近几年并没有出现革命性的突破，但是广州早期的电动公交没有有效的控制电池温度的装置，导致电池容易过热，影响工作效率。相比而言，特斯拉的电池组中，每一组电池内都有冷却液，精确地控制7104节电池能在同等的最佳温度下工作。除此以外，大型车辆使用的电池是大量标准电池串联而成的，如果其中一节电池出现了问题，就会快速影响到其他电池的工作效率和寿命。为此，特斯拉设计了复杂的电池管理系统，精确控制电池的充放电。电动公交的电池数量更为庞大，北京电动公交出现的电量突然减少，和深圳4月份电动大巴过度充电起火事件，都提醒着电池管理技术还要继续改进。

 

　　电池管理影响的是使用，成本问题关系到未来。国内目前自有技术电池价格相对便宜，但电动公交的一组电池也价值数十万元。虽然理论上现在电池组的充放电次数可以达到2000次以上，但考虑到实际使用强度和电池管理水平，电动公交车上电池组的实际使用寿命预期很难超过3年。广州电动公交最大的尴尬，就在公交公司不更换新电池，活生生导致了车辆闲置。为此，采购电动公交的动力之一在于政府有补贴，但明年这项补贴就要取消，而电池的更换维护也即将出现，公交公司能否愿意继续出钱将根本决定电动公交的未来。

 

　　同时，本土新能源企业能否在政府补贴的红利下尽快开发出性价比更好的电池和更完善的电池管理技术，不仅决定了电动公交的未来，也是政府补贴新能源项目的真正用意所在。