“目前互联网约租车平台的‘四方协议’制度和私家车投保额度低于出租车，难以确保乘客的合法权益，此外‘专车’软件的准入门槛在实际操作中并没有他标榜的那么严格，为了扩张市场，审核常常是‘形式主义’。”杭州市运管局出租车管理处处长肖敏表示。

 

　　“双方的关系不应是‘你死我活’。如果能够取长补短、互为补充，对稳定行业生态、提升行业服务水平、丰富消费者多元化的出行需求具有积极意义。”杭州市交通局副局长陆献德说。

 

　　滴滴快的公司总裁柳青、优步中国战略负责人柳甄都曾表示，互联网“专车”之所以能快速崛起并成功抢占市场份额，恰恰是因为它抓住了传统出租车即时互动性不足、供求关系不对接，服务层级不够多元、个性化体验不够丰富，服务水平相对不高的缺点。

 

　　陈伟星说，打车软件出现的初衷，就是为了满足传统出租车司机寻找目标客户的需求。“传统出租车行业和互联网租约车并非单纯的竞争关系，我们早已向传统出租车司机张开了怀抱。”在他看来，为提高知名度和用户粘合度推出的高额补贴或只是一时之策，未来伴随着补贴的取消，互联网软件平台所起到的桥梁纽带作用将为出租车司机们带来更多、更稳定的客源。

 

　　杭州多位出租车企业的负责人也对“互联网+出租车”的创新做法表示认同。“我不赞成在短时间内采用高额补贴的形式，这样只会扰乱市场环境。但我们可以借鉴这些提升自身服务水平，也可以通过和平台合作提高运营效率，便利乘客约车。” 杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华说。

 

　　杭州方案中，还明确将成立两家国有出租车服务管理公司，对杭州市场上的9910辆出租车进行统一服务和管理，并为未来与电招平台对接做准备。

 

　　张晓东说，增加线上租约车服务是未来传统出租车行业发展的必然，当服务管理公司的车辆达到四五千辆的规模后，运营成本和服务质量都能得到更好的保证。在提高车辆运营效率、增加出租车司机收入的同时，也为传统出租车行业与互联网专车开展平台对接或融合提供了足够的话语权。

 

　　无独有偶，北京首汽集团和祥龙出租车公司也在16日宣布投入500辆车进入“专车”运营，成为首批具有政府许可身份的专车。

 

　　交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远认为，传统出租车需要在新形势下审视自身存在的不足，加快改革步伐，互联网‘专车’也需要建立法规制度约束，规范健康发展。“在市场化的大背景下，开发更为便利的出租车互联网预约管理平台是发展趋势，两者会逐步走向融合。”

 

　　毋庸讳言，此次杭州改革并没有给“专车”等新兴电招服务一个明确的说法，各个平台仍处在“身份不明”的“灰色地带”。

 

　　“这说明改革仍有空间。也许主管部门是在等待来自更高层的方案设计，但发展共享经济，实现需求和供给的有效对接，无疑是未来必须坚定要走的路。”许增期说。

 

　　“放权”与“确权”，核心是让百姓有“获得感”

 

　　在全面深化改革的大背景下，出租车行业改革因利益格局复杂、社会关注度高而成为各方焦点。能否摆正自身角色定位、分清权责利的界限，通过改革求取各方利益“最大公约数”，成为对政府主管部门的一大考验。

 

　　杭州改革之前，不少城市不约而同地开始试水“份子钱”改革。

 

　　2015年1月1日起，武汉市政府不再向经营者收取每年6400元的经营权有偿出让金，新政策实施后，每年减免的“份子钱”上亿元；同一时间，南京也停收了每年1万元的市域出租汽车经营权使用费，出租车租金承包费用下调200元至800元不等；今年5月初，义乌也推出出租车阶段性改革措施，营运权有偿使用费从1万元降到5000元，进而全部取消。

 

　　“多地从减‘份子钱’入手，就是政府改变‘有形之手’过分干预市场，推动出租车市场改革中‘放权’的表现。”许增期说，“政府职能从一味的限制监管转向营造公平竞争的环境，也让司机更多地从关注赚钱转向重视服务质量。”

 

　　陈伟星对杭州市计划逐步放开传统出租车的总量和价格管控，引导出租车行业由政府管控逐步向市场自主调节过渡的思路表示认可。他说：“政府将工作重心从准入监管转移到管理和服务上来，体现了政府行政职能的可喜转变。”

 

　　“放权和确权都是改革的第一步，后续的改革还需彻底破除利益集团的垄断，唯此才能彻底改变出租车行业的发展困境。”陆献德表示。

 

　　“无论是传统出租车行业的改革，还是互联网租约车的规范，改革的初衷和落脚点都应该是增强老百姓‘获得感’，让群众真正受益。”开创中小城市出租行业改革先行之路的义乌市委书记李一飞说。

 

　　采访中，各方都期待全国性的出租车行业改革方案能早日出台。“出租车改革确实是个复杂的问题，各地情况千差万别，不要期待改革能一次到位，但把握好政府放管结合、平衡各方利益、提高群众满意度这个方向，就能打破利益固化藩篱。”上海交通大学副教授黄少卿说。