审视公车改革的成败，决不能仅仅以费用的增减来评判，还应从政府提供的公共服务角度去审视。公车改革成功要在公车消费减支的同时，保持公共服务不变，甚至升高，这就意味着提升各级政府提供公共服务的效率。

 

　　近日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，全国范围内公车改革全面启动。

 

　　按照此次的改革方案，我国将取消、拍卖副部级以下领导干部用车以及一般公务用车。与之对应的是“补贴”政策，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，并适当发放公务交通补贴——司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。

 

　　推荐阅读：1月至4月中央国家机关公车租赁租什么？

 

　　以往难撼动公车消费的根本原因

 

　　公车改革首先减少的是车辆购置、运营方面的经费开支，包括与公车相关的司勤人员薪酬开支。其次，将减除今后陆续达到更新年限的公车更新成本。此外，还能减少因油价上涨、停车费增加、司勤人员工资福利开支增加引起的行政成本。

 

　　曾参与过公车改革方案讨论的学者竹立家估计，如果公车改革方案实施顺利，将减少30%至50%的财政支出。这一结论得到全国政协委员、财政部财政科学研究所所长贾康的认同。

 

　　不过，笔者却认为，公车改革的成败，并不能单单以财政减支来衡量。

 

　　“公车改革”最早始于1994年，但20年来，各地政府虽不断有试点，却一直难有大突破。在2013年，中央各部门“集中亮相”的部门“三公经费”中，占最大头的就是公车费用。对比2013年与2012年中央决算数就会发现，尽管中央“三公经费”总量上继续瘦身，但分项看，公车消费却有所增加。要知道，这种不减反增的现象所处的背景是中央发布八项规定、厉行节约、反对浪费，由此可见，“公车消费”之积重难返。

 

　　公允地说，这种积重难返是有其客观原因的。公车费用不仅与油价上升、停车费增加、司勤人员工资福利开支增加等紧密相关，琐碎复杂，很难监管。更重要的是，公车消费更大程度上与政府提供的公共服务的量与质相关。这是难以撼动公车消费的最根本原因。

 

　　现在，乘新一届政府厉行反腐倡俭之东风，自上而下的制度化的、鲜明的举措，让人们看到了突破之希望，不过，与此同时，问题却随之产生。

 

　　改革成败不能仅以费用增减来评判

 

　　目前的补贴方式，强力、简单、直接，不过，却很难应对基层纷繁复杂的情况。首先是公平性问题，比如，同为科员，一个需要经常出行办公，一个整日在办公室，拿着同等的交通补贴，必然产生不公平。

 

　　更重要的是，本质上来看，补贴是产权的转移，把原本属于国家的资源转移给了私人，这虽然可以减少对公共资源的滥用，但因为资源已经变为私人，却必然产生对资源的“吝啬”。原本叫上司机，舒舒服服地坐着车去解决问题，而现在可能为了省自己的油钱，呆在衙门里敷衍几句，懒得出门。补贴不能因工作而增加，那么，工作自然就会缩减以“适应”补贴，如此一来，政府提供的公共服务就可能减少了。

 

　　在目前的高压态势下，公车消费总支出当会减少，但公车消费与政府提供的公共服务息息相关，其结果很可能就是政府提供的公共服务缩减，表现为懒政、懈怠。可想而知，在缺乏舆论监督，相对不透明的基层，这种情况会更加突出。

 

　　所以，审视改革成败，决不能仅仅以费用的增减来评判，还应从政府提供的公共服务角度去审视。更抽象地说，公车改革成功要在公车消费减支的同时，保持公共服务不变，甚至升高，这就意味着提升各级政府提供公共服务的效率。

 

　　中国地域宽广，经济发展程度差异非常大，计划经济式的自上而下的指令式集权改革，很难应对基层纷繁复杂的情况，就如同中央计划经济无法面对市场的瞬息万变，不但会出现上有政策，下有对策的情况，也容易被扣上一个过犹不及的帽子。

 

　　能无处不在、无微不至地做到这一点的，唯有民众监督，地方纷繁复杂的实际情况，只能依靠当地民众就地发现问题、解决问题。显然，如何鼓励民众监督，是一个更加复杂、艰难、更需要勇气的问题。但不如此，公车改革能独善其身乎？