新能源汽车辅助驾驶需求标准应如何设置？

智能网联已成为全球汽车产业转型升级的重要方向。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布数据，2025年1月-4月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到77.8%，16万元以下车型辅助驾驶功能装车率进一步增长。但这些智能化配置在改善驾乘体验的同时，也导致了一系列交通事故的发生，引发社会各界的广泛关注。那么，作为公务用车，对新能源汽车的智能化配置采购需求又该如何设置呢？国家对智能网联汽车发布了哪些标准？

汽车驾驶自动化分6级，按需配置辅助驾驶系统

《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）从2022年3月1日开始实施，此国标基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级，即０级是应急辅助、１级是部分驾驶辅助、２级是组合驾驶辅助、３级是有条件自动驾驶、４级是高度自动驾驶、５级是完全自动驾驶。

根据GB/T 40429-2021规定，２级驾驶自动化系统应满足三个要求：一是持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制；二是具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；三是当驾驶员请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权。

目前新能源汽车的驾驶自动化配置主要有AEB自动紧急制动系统、ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持辅助、FCW碰撞预警系统、DMS疲劳驾驶检测系统、BSM盲点监测系统、RVA倒车影像系统、APA自动泊车功能等。据汽车企业介绍，车辆辅助驾驶系统配置的多少跟价格密不可分，所以公务用车应结合采购预算与安全需求，提出可操作的配置筛选方案，比如AEB自动紧急制动系统、ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持辅助、FCW碰撞预警系统等比较常用，公务用车对APA自动泊车功能的需求就很少。

为了保障智能网联汽车的安全性，2024年9月29日开始实施的《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）规范了自动驾驶系统的技术要求，确保其在设计运行条件下安全可靠地执行动态驾驶任务，涵盖功能安全、预期功能安全、人机交互、数据记录等，适用于2级及以上驾驶自动化的车辆。

将出台L2级强制性国家标准，重构组合驾驶辅助规则

L2级辅助驾驶渗透率快速提升，部分车企在提及智能驾驶功能时夸大、模糊辅助驾驶和自动驾驶概念，以突出自己的差异化。“当搭载辅助驾驶系统的车辆在多种场景下表现稳定时，消费者容易逐步放松警惕，例如主动移交车辆控制权、降低注意力集中度。车企应推动消费者建立合理预期，理解自身在特定场景中的责任义务。”中国汽车工业协会副总工程师许海东认为。

可喜的是，我国辅助驾驶技术将从野蛮生长转向规范发展。6月4日，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正式立项公示，本标准适用于装配了组合驾驶辅助系统的M和N类汽车，通用技术要求主要包括运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及相应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面。通过约束组合驾驶辅助系统功能表现，促进汽车厂商提升产品安全性能，减少由于产品性能缺陷导致的安全事故，将有助于提升我国道路交通整体安全水平。

为什么国家要专门出台L2级组合驾驶辅助系统的安全要求？汽车领域专家从技术成熟度、法规限制和市场需求三方面进行了介绍。首先，L2级辅助驾驶技术相对成熟，已在实际应用中得到了广泛验证，能够在特定情况下帮助驾驶员完成一些驾驶操作，如自适应巡航、车道保持等。其次，要实现更高级别的自动驾驶（如L3、L4、L5），需克服许多技术难题和法规限制。例如L3级自动驾驶要求在特定场景下允许驾驶员完全脱离驾驶，但这需要更高级的感知和决策能力，以及更完善的法规支持。再者，许多消费者对辅助驾驶功能有需求，尤其是在城市拥堵和长途驾驶中。“有关组合驾驶辅助系统强制性国家标准立项的非常好。”汽车企业表示，“当前产业竞争焦点转向智能化，该标准发布将有助于规范车企的研发、生产和宣传。”

业内人士建议，公务用车采购要注意汽车厂商对辅助驾驶的表述，目前还处于2级组合辅助驾驶的阶段，虽然部分车企对自动驾驶的技术已经掌握，但运用在现实场景中时机还不成熟。