韩国是如何在本土发展自主品牌的？韩国政府是否会出台倾斜性政策保护自主品牌发展？现代为什么能够成功走向世界？在10月24日举办的首届中韩汽车产业发展研讨会上，来自韩国现代汽车的专家学者差点被各家媒体代表“群攻”。

 

　　与其说是研讨会，不如说这是一次经验分享课堂。媒体代表纷纷为自主车企着急，恨不得今天取经，明天就把自主车企推向世界。

 

　　千言万语，现代给出的答案可以归为一点：产业政策、发展战略等等一切的一切都是引导性的辅助性的，在走出去的道路上，不能急于求成，拿出具有核心竞争力的产品才是硬道理，即品质优先。

 

　　自主危机论来袭

 

　　在2013年全球汽车论坛上，东风汽车公司总经理朱福寿的一番话让自主品牌陷入深思。

 

　　朱福寿坦言，外资品牌跟自主品牌在中国国内市场的竞争是目前这一阶段的主要矛盾。国汽车逐渐走向国际市场的决心亦是不可逆转的，但与此同时，受贸易保护主义，受全球经济影响，阻力也会相伴而生，国际化的进程必然遇到重重阻碍。

 

　　他多次表态，中国的汽车产业目前处于战略机遇期，这是非常难得的、宝贵的，也可能是最后的唯一的战略机遇期。他认为，在中国经济长期增长趋势中，加之即将召开的十八届三中全会将进一步释放改革的红利，这些无疑会对汽车产业产生巨大影响，尤其能大大增强中国参与全球经济的话语权。但同时他又特别声明，“这是我们最后的建设汽车强国的一个关键周期，我们汽车人必须有这样的使命感、责任感和意识。”

 

　　在市场表现方面，从中汽协发布的前三季度产销数据来看，自主品牌乘用车市场占有率呈现继续下降的趋势。1-9月，中国品牌乘用车共销售512.50万辆，同比增长12.14%，占乘用车销售总量的39.89%，占有率较上年同期下降0.67个百分点，降幅较前8月有所加大。从汽车整车企业出口数据来看，9月汽车企业出口为7.81万辆，比上年同期下降28.9%，降幅比8月有所扩大，表现出持续5个月下降的发展态势。

 

　　另外，奇瑞汽车有限公司总经理助理刘志佳认为，中国汽车产业已不安全，自主车企在正向研发方面显然已进入瓶颈期，加上限号摇号等限制汽车产销的政策，受伤的必然是自主车企。他坦言，“奇瑞以前每年在北京能有两万台的销量，摇号之后降到了6000辆，现在只有4000~5000辆。” 他预测，“以目前自主品牌的发展形势，2015年就将明确下来，现在每个企业都在转型、开发，到时能够生存或者逐渐被边缘化就可以看清楚。”

 

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬预测，随着合资品牌不断积极下探三四线城市占领市场，自主车企将迎来更加激烈的市场竞争，这是无法阻挡的趋势。届时，来自内外的双重压力，必然会将自主车企推向生死关头。

 

　　现代速度能否复制？

 

　　当下，“调整我国汽车产业政策”呼声再起，反观其他国家汽车产业发展道路，韩国“现代速度”进入眼帘。韩国经验能否帮自主脱困？“现代速度”能否复制？

 

　　在中韩汽车产业发展研讨会现场，通过几位韩国学者包括中国现代汽车经营研究所所长的发言，我们不难发现，作为后起之秀的现代汽车面对全球化竞争时只对标ABB、品牌价值之最丰田汽车和已是非常大众的大众汽车。其中，多次被提起的当属丰田和大众品牌。

 

　　“现代速度”，我们对此并不陌生，当然在对标学习的过程中也充满疑惑。国人对韩国品牌走向国际市场获得成功都存在某种刻板印象，类似“政府规定韩国人只能买韩国车”、“韩国人不用苹果手机，只用三星手机”等等。

 

　　汽车产业政策是不是助推现代速度的主要因素？来自韩国韩国汽车产业研究所的李普圣、中国现代汽车经营研究所所长柳基千等似乎给出了答案。李普圣说，“买不买账全部由消费者来决定，那么消费者主要看中什么？一定是产品的质量，所以确保基本竞争力，这个竞争力源泉就是产品的质量。” 柳基千所长比喻更加形象，“根据世界跨国车体的经验，没有因为政策发展到一定程度的，短时间内会获得一些实惠，就比如父母给你吃的，但是这个孩子要长大一定得靠自己。”

 

　　李普圣介绍道，金融危机是现代起亚发展道路的转折点。总结成功因素，韩国现代起亚主要发挥后发优势，加快在新兴市场产业布局，从而确保了强占市场的先机。

 

　　在扩大生产线方面，现代企业采取“绿地”模式，在新兴市场进行本土化建厂，快速解决生产设备等困难，“尽量使得我们的设备能够在短期内可以正常开工。”现代起亚在2012年销量一举突破700万辆，增长速度达到3倍，居世界第五。在品牌价值层面，2012年已达90亿美元的品牌价值。至此，现代起亚真正从量变达到了质变，“现代速度”堪称世界汽车史上的奇迹。他坦言，“丰田的品牌价值是320亿美元，当然我们不如他们，但是我们作为一个发展的企业，从2005年我们纵向跟过去的自己相比，我们的品牌提升速度是令人满意的、非常快的。”

 

　　在韩国汽车产业政策方面，来自韩国产业研究院的赵哲博士给出了令人满意的答复。回顾韩国汽车产业发展过程，政府政策到底起到了哪些作用？他介绍到，作为后发汽车企业，韩国的汽车产业是二战后韩国唯一发展成功的增长模式，韩国的产业政策为韩国汽车产业提供了良好的环境，来进行技术研发、营销，企业自始自终都是这些领域的主导者，并非政府。“韩国汽车产业政策的制定相对比较灵活，随着市场环境的变化，这种政策的制定方面也是很好的迎合企业的需求，尤其在前期，汽车产业的政策也是经历一次次的失败以后，得到这个改善，来调整、改进这个政策。”

 

　　中国现代汽车经营研究所所长柳基千介绍，因本国市场需求量较低，韩国宏观经济以出口型经济为主。汽车产业作为国家重点扶持产业之一，在政策制定方面必然会以出口为导向。他认为，让韩国自主品牌发展强大，并不是单纯的为了发展某一个品牌，更多的是以出口为目的。面对“出口”强行要求，韩国汽车产业必须要在产品层面过硬，不仅要发展汽车产业本身，更要注重汽车零部件相关研发。因此，韩国在零部件领域的外资引入方面没有过多的限制性条款，反而采取鼓励政策。

 

　　产品研发层面和产业政策方面，“现代速度”能否复制？作为中韩汽车产业发展研讨会主办方之一，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，韩国的成功经验中国肯定可以学习，但是照搬现代模式肯定行不通。

 

　　不能复制，学什么？徐长明认为，作为后发国家，中国的情况与韩国日本恰恰相反。在汽车产业方面，韩国市场开放的比我们早，“中国可能对外是开放的，对内有一定程度额封闭，我们的民营企业想进入汽车领域的门槛是很高的。”在不同背景下，我们还有没有向他们学习的东西？他认为，在市场均衡化的问题上我们自主品牌应借鉴学习韩国汽车企业的发展战略，如何平衡发达国家和新兴国家市场？在国内市场如何平衡自主品牌和合资品牌？这些都值得我们借鉴。

 

　　合资自主或成出路？

 

　　抓不住最后的机会，自主品牌面临生死关头？这样的说法确实有些危言耸听的意思，但不能否认的是自主危机论一定不是空穴来风，韩国现代也不是一夜成名。

 

　　老一代汽车人都有个梦想，希望中国能够有个响当当的轿车站在世界舞台上与外国汽车较量。如今，中国汽车走过了60个年头的发展道路，似乎还在寻找自主发展创新道路上，路在何方？无人能回答，甚至有人曾提出， “我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌。”

 

　　一石击起千层浪，2005年博鳌亚洲论坛秘书长龙永图脱口而出的一句话引起了“何龙之战”。原分管汽车工业的机械工业部部长何光远起身反驳其观点，“知识产权代表在知识上的控制权，品牌是代表知识产权的。说没必要搞自己的品牌，这个观点没道理。

 

　　何老认为，“我们应该通过与国外公司合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大我们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。通过合作提高我们的管理水平、技术水平，提高我们的知识水平。在这样的基础上，把我们的自主开发能力、自主品牌搞上去。到现在为止，我还是这个观念，并且一直为这个事呼吁。”

 

　　但是合资模式发展至今，人们又开始反思“市场换技术”并没有达到预期目标，似乎市场和技术统统没捞着。途中，自主创新道路也有过多种探索，奇瑞、吉利必然是正向研发的成功典型；启辰品牌是合资自主的典型；北汽绅宝、上汽荣威是技术收购型发展道路典型；而如今的沃尔沃发展道路又像是开辟了自主创新道路的另一种发展模式，另外还有标榜欧洲标准的合资自主“观致模式”。

 

　　业内人士曾断言，观致或能成为自主创新发展道路上的一匹黑马，也是近几年最具希望的一个品牌。对此，观致汽车董事长兼首席执行官郭谦认为，随着社会和汽车行业的不断发展和积累，行业实践都是一步一步向前的。“十几年前有像奇瑞这样以那样简陋的条件做出一个车，这个确实也是一个行业的创造性发展。几年前，行业在技术上比较代表的向前发展的，我觉着是上汽收购罗浮之后做出来的荣威，代表着几年前行业自主品牌技术达到的一个新的高度。随着行业的不断变化，大家可利用可调度的资源不断地增加和用户的要求不断地增加，我也相信行业还会有不断新的各种经营模式的实践出来。”

 

　　当下，自主正向研发显然已遇到瓶颈，“市场换技术”无果“股权换技术”没希望的时候，面向国际市场，“合资自主”这一说法似乎让自主品牌看到了希望。当然，合资自主曾一度被认为是本土自主品牌的竞争对手，但如今“是否造合资自主车”这种疑问早已销声匿迹。

 

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，未来合资公司应合理承担“走出去”的重任，不一定是自主品牌的事情。“合资到期了，该延期的延期。合资企业要注重研发的本地化，第二是国际化战略不应该都是自主品牌的责任，合资企业也应该有共同的责任。现在的合资企业基本上只盯着中国市场，为什么走出去一定是自主品牌，合资企业也要有一定的比例，要求合资企业走出去，我认为这应该有一定的比例，这是理所当然的提法。”

 

　　对此，笔者有一点疑问，合资品牌以什么名义走出去？如何建立中国汽车品牌在国际市场上的品牌价值？取其精华，借鉴韩国汽车产业发展壮大进而走出去的经验，在正确合理的出口政策导向下，中国汽车若想面向国际市场推出具有竞争力的产品，合资自主或能成为不错的选择。

 

　　当然，与韩国汽车产业不同的是，自主品牌在国际市场角逐的同时不能放弃或者忽略中国广阔的本土市场。十二五总体规划中，对于汽车行业提出自主品牌汽车的发展方向是到2015年，自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，自主品牌轿车国内份额超过40%。2015年，大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。

 

　　几大车企间的淘汰赛必将愈演愈烈，自主品牌如何均衡国内市场和国际市场？如何均衡自主品牌和合资品牌？最终又将如何抓住消费者的心，在国内本土市场建立起“中国烙印”？试想，让我国本土消费者建立起对自主品牌的信心即品牌认同，其实并非难事。迎合我国消费者的消费心理，如果某自主品牌经历了海外镀金并在海外赢得了一定的认可，以海归身份回到本土市场，中国消费者是否会更容易接受？当然说千道万，终究离不开产品品质提升这个老话题。

 

　　说到这里，笔者想起有关北汽绅宝面世的一段趣事。对于绅宝能否量产一事，北汽集团董事长徐和谊只听一人“指示”，他是一位韩国人，负责北汽整个质量体系构建，被誉为掌控北汽股份质量生命线的尹泰副总裁。尹泰“一声令下”，绅宝开始量产了。

 

　　如今，自主品牌似乎又站在了同一起跑线上，淘汰赛即将上演，谁将最终胜出？我们拭目以待。