尽管纯电动汽车起火事故次数不多，但相比纯电动汽车总体产销量和消费者的接受程度，如果对起火事故漠视，很可能对新能源汽车产业造成致命打击。消费者对燃油车召回已经司空见惯，尽管燃油车召回规模大，但大多是防患于未然的预防性措施，真正因缺陷引发的事故数量相对有限，而对于纯电动汽车，如果出现起火事故，很可能造成生命财产损失，故引起业内广泛关注。

 

　　根据公开资料和媒体报道，无论是私家车中的两厢车、三厢车还是SUV，在今年均发生过起火事故，且大多数起火事件都是在没有碰撞、剐蹭等外力影响下发生的。通过梳理分析纯电动汽车起火的原因不难发现，大部分线索都指向了纯电动汽车的动力源——电池。在环境温度影响下，电池漏液、电池温度过低或过高、过度充放电等都是引发火灾的重要因素。然而，这背后均源于近年来纯电动汽车的续驶里程竞赛，车企为了追求更高的续驶里程，不断提升能量密度和体积密度。在安全性验证不充分的情况下，纯电动汽车的起火事故远高于往年。可以看出，续驶里程竞赛在给消费者减轻里程焦虑的同时，负面影响开始显现。

 

 

　　对一般消费者来说，购买新能源汽车首先考虑的并不是像燃油车的舒适性和操控性，而是续驶里程、充电时长等纯电动汽车的独有特性。尤其是在续驶里程方面，有调查数据显示，大部分已购车用户认为，500～800km的续驶里程才能让人满意，而对还未购车的潜在用户来说，半数人希望车辆续驶里程至少达到500km，这足以证明消费者对续驶里程的需求程度。

 

　　然而，对纯电动汽车来说，提高续驶里程并不像燃油车加大油箱容积那样简单，纯电动车需要依靠提升电池携带电量实现，一种途径是“简单粗暴”地电池堆砌，另一种途径则是提升能量密度和体积密度。前者的好处在于技术门槛较低，成本相对可控，但乘用车有限的空间很难再给电池腾出更多空间，所以，大多数企业选择了后者来提升电池的整体容量。

 

　　除了在同一种材料下做研发外，更换材料也不失为提升能量密度的有效方法。最具典型代表的是，一直专注于磷酸铁锂电池的比亚迪也开始大规模使用三元锂电池，其原因正是在当前的技术条件下，磷酸铁锂电池能量密度的提升空间已基本见顶，而三元锂电池的能量密度、充电效率等方面都具备明显优势。

 

　　材料的变化得以让能量密度进一步提升，但凡事有一利必有一弊，磷酸铁锂电池虽然在能量密度上不及三元锂电池，但在高温下的稳定性却将三元锂电池“甩开几条街”。据了解，磷酸铁锂材料在700～800℃才会开始发生分解，且在面对撞击、针刺、短路等情况时，不会产生剧烈燃烧和热失控。三元锂电池在250～300℃就会发生分解，遇到电池中可燃的电解液、碳材料后瞬间引发明火，热量会进一步加剧正极分解，在极短的时间内引发爆燃。

 

　　全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚表示，续驶里程的增长作为技术进步值得肯定，但不意味着环保。相反续驶里程的增加带来碳排放的增加反而加大了污染。

 

　　不幸的是，在消费市场和政策导向的共同作用下，企业仍不遗余力地提升能量密度，无异于是在更少的空间内填充更多“可燃物”。这对于三元锂电池管理系统、散热系统的提升都提出更高的要求。现实情况是，即便特斯拉这样的行业“领头羊”，声称拥有完备的电池安全策略，却仍然时不时被曝出车辆自燃事故。但在纯电动汽车市场上，在业界尚未找到更好的材料之前，三元锂电池仍然是目前无法替代的电池材料。

 

 

　　车企对于提高续驶里程的“痴狂”，除了为满足消费者的迫切需求，更“功利”的一面其实是为了满足补贴政策的“条条框框”。在2018年补贴政策出台后，企业对长续驶里程车型格外青睐。对比2017年补贴政策，纯电动汽车的最高补贴是续驶里程超过250km的车型，补贴4.4万元，即使续驶里程超过300km甚至更长，补贴金额也没有提高。而2018年的补贴政策，最高补贴变为续驶里程大于400km的车型，国家补贴5万元。长续驶里程车型的国家补贴不降反升，成为车企推出长续驶里程车型的重要诱因之一。

 

　　记者发现，目前续驶里程在400km以上的几款车型，补贴后售价非常亲民，如帝豪EV450、比亚迪秦EV450，补贴后售价在15万元左右；长安逸动EV460的售价更是低至13万元。值得注意的是，这些车型的续驶里程都是比补贴线高出一点点，可见补贴是目前车企追求高续驶里程的重要动力之一。

 

　　在追求更长续驶里程的路上，自燃终归是小概率事件。但除此之外，纯电动汽车追求长续驶里程就没有问题了吗？

 

　　“这是个老生常谈的话题，但可以肯定的是，续驶里程并不是越长越好。”一位纯电动汽车相关人士对记者表示，如果单独衡量续驶里程一个指标，当然是越长越好，但实际上续驶里程的背后涉及到的动力电池和管理系统等方方面面，需要考量众多因素。“现阶段下，三元锂电池的能量密度提升也比较困难，所以目前往往是通过增加电池数量来达到更长的续驶里程指标，但这种方法无疑会增加车辆自重。”他表示，车辆自重提升意味着自身损耗的增加，“电池越重，车辆克服自身阻力的消耗也就越多，虽然看上去增加了一定量的可用续驶里程，但也在无形中增加了车主的成本开销，效率反而更低。”与此同时，不断增长的续驶里程也在增加匹配部件的压力。“像电机、电控管理系统、电线等，对这些零部件来说，更大容量的电池无疑会增加各部分的负担。由此带来的损耗以及不确定性也同时增大，纯电动汽车的故障率或者整车寿命也势必会受到影响。”他说。

 

 

　　据了解，长续驶里程纯电动汽车是我国具有典型代表的特色产物。在欧美、韩国等国家和地区，产业界更关注纯电动汽车的能耗问题。韩国汽车工业协会常务金泰年在接受本报记者采访时表示，韩国纯电动汽车的续驶里程大多为200km左右。金泰年认为，如果在续驶里程和能耗之间二选一，从当前的技术条件下来看，选择前者似乎并非是更好的选择。在意大利，由于地形多变、街道较窄以及用车距离较短，人们对纯电动汽车续驶里程的要求也并不高，所以知豆通过分时租赁的方式受到了当地消费者的欢迎。

 

　　对美国市场来说，由于地广人稀，消费者对续驶里程的要求就更高一些。美国汽车研究中心总裁兼首席执行官卡拉贝露表示：“大部分消费者希望续驶里程能提升到350km甚至400km，让车辆可以去更远的地方。”然而，人们的期望与实际的需求并不相同，美国运筹学与管理学研究协会曾对美国3.6万名城市居民的驾驶路线与驾驶习惯进行了研究，目的是找出最理想的电动汽车续驶里程与完善充电基础设施的方案，他们发现电动汽车的续驶里程在160km左右就完全可以满足日常城市的通勤需求，人们选择纯电动汽车长途驾驶的情况并不多。当然，如果人们的实际需求是160km，那么车辆标定的续驶里程至少要在200km以上，一是不少人担心在交通拥堵的情况下，电量会有损耗；二是如果纯电动车续驶里程标定为160km，实际续驶里程可能不到160km。卡拉贝认为，250～300km的续驶里程完全可以满足大部分消费者需求。随着充电基础设施的增多，充电便利性的增强，车企没必要给产品设定过长的续驶里程标定。因为以当前的技术条件和能源结构，长续驶里程车型的碳排放量会更高。

 

　　从以上不同地区的情况可以看出，在这些没有政策强制推动纯电动汽车发展的国家中，消费者购买和使用纯电动汽车的情况更符合生活中的实际需求。而事实上，部分地区的消费者虽然对续驶里程的期待更高，但实际使用中的需求并不高。对于续驶里程的最佳值，消费者切勿陷入“越长越好”的误区。

 

 

　　毫不避讳地说，我国纯电动汽车市场的突飞猛进，实则是被多项政策“众星捧月”般地促成的。之所以我国消费者更青睐长续驶里程的纯电动汽车，是因为很多消费者没有购买燃油车的资格。而这又是他们家庭中的第一辆车，甚至是3～5年内的惟一家用车。这辆车不仅是日常的通勤工具，还要肩负起带着一家人周末远足的重任，所以消费者希望尽可能方便，能够买一款与汽油车续驶里程相当的纯电动汽车。另外，长续驶里程纯电动汽车能够获得更多的补贴，同样对车企生产这类产品有着明显的刺激作用。在限行限购政策和新能源汽车补贴政策的“里应外合”下，消费者和车企对长续驶里程电动车形成了共识。

 

　　但不可回避的是，在现有技术条件和基础建设情况下，长续驶里程汽车自身能耗高、车辆安全性存疑、充电时间长等问题都难以在短时间内解决。政策虽然催生了诸多长续驶里程产品，也让消费者逐渐接受了纯电动汽车，但这些问题最终都需要消费者埋单。

 

　　笔者认为，纯电动汽车的续驶里程应该从真正的用车场景出发，而非被政策所干预。在补贴退坡的大趋势下，纯电动汽车的发展也正在从政策导向向市场导向转变，企业不应该只看眼前利益，为获得补贴而一味追求更长的续驶里程，而是引导消费者树立正确的用车意识，降低用车成本的同时，更降低了碳排放量。