燃料电池汽车推广情况三地探访
作者：薛亚培 吕彩霞 冯玉婷 发布于：2018-12-10 09:40:23 来源：中国汽车报
前不久，“五城联动氢行中华”联合国开发计划署（UNDP）项目示范城市氢燃料电池汽车巡展正式启动，包括《中国汽车报》记者在内的媒体一行走进河北张家口、广东佛山和上海等地，进行了实地走访和调研。据悉，此次活动是全球环境基金（GEF）、UNDP和中国国家科技部共同发起的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目之一，也是其自启动以来首次大规模面向公众集体亮相。
在新能源汽车的推广热潮中，氢燃料电池汽车继电动汽车后，获得各界高度关注，今年的迹象尤其明显——论坛接二连三，媒体集中报道，专家频繁发声，企业纷纷布局，多地出台政策……然而，燃料电池汽车推广的现实情况究竟怎么样？进展到什么程度？面临哪些困局？借此次巡展实地采访之机，《中国汽车报》记者用所见、所闻、所感、所知，试着完成部分“拼图”。请见本期专题报道。
张家口
借风发电制氢 公交客车先行
在联合国开发计划署（UNDP）驻华代表处助理国别主任万扬看来，发展氢能经济可以将扶贫攻坚战和污染治理攻坚战两大战役有机结合，是地方经济很好的增长点，也是中国实现新旧动能转换的很好途径。而在氢能来源方面，UNDP提倡更为环保可持续的风电和光伏等方式制氢。对河北张家口而言，机遇蕴藏其中。
驾乘舒适加氢只需10分钟
在UNDP项目示范城市氢燃料电池汽车巡展期间，记者乘坐一辆福田欧辉氢燃料电池客车前往张家口。北京距离张家口约253公里，车辆去程用时近5个小时，返程约4小时。据介绍，去程用时较长是因为海拔一路升高，试乘车辆配备的是北京亿华通科技股份有限公司（下称“亿华通”）早期燃料电池发动机产品，需要中途停车补充动力。目前，其最新的第四代产品采用了寿命更长的石墨板，功率密度达到2kW/L，各方面性能都大幅提升，并且在客车、物流车等车型上批量装车应用，动力性和续驶能力均大为改善。
临近目的地时，司机将车辆开进张家口郊区一座简易的加氢站加氢，这里不仅不允许使用手机，还需在专用设备上去除人体静电，同时禁止明火。整个加氢过程不到10分钟，比纯电动客车充电时间短。
在乘坐感受上，氢燃料电池客车不需频繁挂挡换挡，没有传统燃油车的发动机轰鸣声，运行平稳，噪声低，舒适度较高。据驾驶这辆车一年多的司机师傅反映，氢燃料电池客车驾驶强度低。
因地制宜构建绿色产业链
在张家口氢能产业化应用示范园项目建设现场，亿华通控股的张家口海珀尔新能源科技有限公司（以下简称“海珀尔”）正在建设一座制氢厂和配套加氢站。其中，制氢厂采用电解水制氢技术，可再生能源风力发电。
据海珀尔生产主管潘龙介绍，该制氢厂为全亚洲最大的可再生能源制氢项目，投产后氢气纯度可达99.9992％，一期设计产能2000Nm3 （约4吨氢气/天），今年11月投产，每天可为300辆12米氢燃料电池客车提供燃料补给；二期设计产能1万Nm3（约20吨氢气/天），预计2019年年内投产，每天可为1500辆12米氢燃料电池客车提供补给。
另据了解，目前张家口共计运行氢燃料电池汽车76辆，其中74辆公交车分别投放在1路、33路和23路公交线路上，两辆公路客车在亿华通所在的张家口空港经济开发区作为员工通勤班车运行。目前，这76辆车均在张家口惟一一座临时加氢站加氢，氢气来源为使用撬装运输车从北京运输过来的工业副产氢，每公斤费用超过70元，供给车辆端的价格为30元/公斤，成本较高。
这种情况在海珀尔的制氢厂投产后将大为改善，不但成本大幅降低，还能提供张家口目前和在规划的所有车辆用氢需求，以及为工业企业提供工业用氢，甚至能够辐射周边的京津冀地区。亿华通负责生产的部门经理杨绍军表示，制氢厂目前使用的是市电直接供电，公司正在与国内最大的风电整机龙头企业金风科技洽谈合作，希望能够使用风电直供电，如此既能有效减少弃风，又能进一步降低制氢成本。
另据介绍，目前，海珀尔与张家口市交通建设投资有限公司、中石油河北分公司三方合资，规划在张家口市区年底前建成4座加氢站，其中包括海珀尔制氢厂内的1座加氢站，以及与中石油合作建设的两座油气合建站，第四座则正在选址。
燃料电池方面，亿华通一期年产2000台燃料电池发动机项目已经投产，二期正在建设，与之配套的北汽福田燃料电池客车已经签约。据亿华通负责生产的部门经理杨绍军介绍，亿华通最新燃料电池发动机产品可保证1万小时使用寿命，具有寿命长、功耗低、体积小、成本低等优势。
推广应用方面，张家口公交公司相关负责人表示，在现有的74辆基础上，明年公司还将新增170辆氢燃料电池公交车（8米、10.5米和12米）。届时，氢燃料电池公交车数量将占到张家口公交车辆的约32％。
按照规划，到2020年，张家口全市投入使用的燃料电池公交车、物流车、出租车将达到1800辆，建成加氢站21座，实现制氢年产2万吨，燃料电池发动机产能1万台，燃料电池客车年产4500辆，初步形成从氢气制备、储运、加注到燃料电池发动机和整车研发、生产、检测的全产业链。
专家呼吁为氢能“正名”
目前，张家口公交公司10.5米氢燃料电池客车，在去除50万元的“国补”（地方补贴政策目前还未出台细则）后，不同品牌产品的价格区间约为200万～300万元；在燃料使用成本上，与传统燃油车大致相当。
亿华通方面表示，目前氢燃料电池汽车正处于推广应用初期，技术、车辆成本和燃料成本等问题伴随着商业化推广和规模化应用逐步得到解决。比如，质子交换膜如果能实现规模化生产，成本将降为目前的六分之一。在储氢、运氢和加氢方面，则仍面临基础设施少、运输成本较高、政策限制或空白等问题。
“只要把氢的危化品‘帽子’改为能源，一切问题都迎刃而解。”UNDP驻华代表处能源与环境处项目主任张卫东说。
上海
氢能之风虽盛 氢站建设难行
近日，联合国开发计划署项目示范城市氢燃料电池汽车巡展活动（以下简称“巡展”）来到了最后一站——上海。作为国内最早一批开启氢燃料电池汽车示范运营的大城市之一，上海目前正积极联合社会资本进行相关探索。记者在感受到当地热切发展氢燃料电池汽车的同时，也听到很多反映加氢站建设推进困难重重的声音。
加氢能力与车辆推广不匹配
来自上海市科学技术委员会社会发展处的林海在介绍情况时直言不讳：“相对于生产更多的氢燃料电池汽车，我认为当前建设氢燃料能源网的需求更为迫切、也面临更多挑战，按照目前的法律法规很难推进。被定性为危险品的氢燃料，在基础设施建设甚至运输过程中受到了极大制约。”
他告诉记者，在氢燃料电池汽车推广的热潮下，存在一个非常尴尬的局面——现有的加氢能力与之不匹配。“因此在《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》中，明确强调了加氢的重要性。”林海说。
“作为政府监管部门，到底应把氢燃料定义为车用燃料（首要考虑的是便利性）还是危化品（首要考虑的是安全）来监管，是解决这个问题的关键所在，对于氢能的发展影响深远。”林海一针见血地指出。
2017年9月，上海市相关职能部门发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，明确提出要推动化工区、临港、嘉定等示范区域的加氢站规划建设，到2020年建成5～10座加氢站、两个乘用车示范区，推动燃料电池公交、物流车辆试点。但现实是，目前当地氢能源基础设施建设明显滞后，加氢站建设审批遭遇困难，地方政府各相关部门经常互相扯皮。
国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心、同济大学新能源汽车工程中心副主任王哲教授认为，在推动氢燃料汽车的发展上，国家应该集中力量做好基础研发，而目前资金投入有些分散。
法规不应与技术发展脱轨
上海汽车城作为“促进中国燃料电池汽车商业化发展”三期项目的牵头实施单位，一直致力于氢燃料电池汽车的示范运营与推广，市民可以在这里预约试乘试驾。而位于汽车城汽车博览公园内的安亭加氢站，是上海最早运营的加氢站，也是目前国内惟一一家运营了10年的加氢站，已初步具备氢能、燃料电池、动力系统平台、汽车及基础设施等较为完备的产业配套。在今年国庆节前夕，上海首条燃料电池公交线路上线仪式在上海汽车城举行。
据了解，目前上海的氢能源主要来自工业附加氢，制氢成本低，这也是上海发展氢能源的重要优势。
上海驿蓝能源科技有限公司总经理肖明宇着重介绍了上海化工区加氢站的运营经验和未来建设规划。加氢站的安保标准到底应该如何设定？对于这个普遍让各地政府感到棘手的难题，他给出建议：不要让滞后的法规与先进的技术脱轨，政府的监管思路要转变，如果加氢站建设技术能够确保安全，无需增加不必要的安保措施。
商、乘车辆谱系基本覆盖
作为本地企业，上汽集团目前在整合旗下各子公司车辆资源的基础上，氢燃料电池汽车基本实现客车、轻型商用车、轿车等细分领域的覆盖，并陆续在上海公交市场、工业园区投入运营，今年上汽大通40辆燃料电池汽车在辽宁抚顺投入商业化运营。
上汽集团上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示，在纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池等诸多新能源汽车选项中，燃料电池汽车因其零排放、长续航、便利性的优点，受到多方关注。从全球来看，日本和韩国等国的燃料电池汽车以乘用车为核心；而我国则以商用车为主要发展方向，且初具规模。
不过，据了解，这种小批量氢燃料电池汽车商业化运营尝试，仍处在探索阶段。对巡展上海站的采访让记者感觉到，燃料电池汽车推广的热潮虽然汹涌，但由于种种条件所限，短期内仍将停留于在局部区域进行摸索。
佛山
做好加氢站建设 打造氢能“硅谷”
从2017年9月正式启动至今，广东佛山南海共有4家企业的41辆氢燃料电池汽车参与示范运行，包括广东泰罗斯汽车动力系统有限公司长江汽车大巴4辆、广东匡迪思新能源汽车服务有限公司上汽大通FCV80轻客2辆、佛山市聚源动力新能源汽车有限公司东风物流车10辆、国能联盛（佛山）新能源汽车有限公司东风物流车25辆。
在UNDP项目示范城市氢燃料电池汽车巡展佛山站，上汽大通、北汽福田、郑州宇通、上海申沃和佛山飞驰等8家国内汽车企业的多款车型亮相，记者与当地市民中的志愿者一同进行了试乘。记者乘坐的4号燃料电池汽车来自宇通客车。
据该公司燃料电池项目经理原田介绍，该车车顶安装有8个氢燃料储气罐，可保证至少500公里的续驶里程，但是氢燃料电池本身仅仅具有发电功能并不具备储电功能，因此每辆氢燃料电池汽车上还需要额外配备一块动力电池，所以准确地说这是一辆电电混动汽车。
体验结束后，记者采访了其中一位市民志愿者。他表示，这辆燃料电池公交车比传统公交车更安静，也没有柴油的味道，但还是比较担心氢气的安全问题，对此，飞驰汽车产品研发工程师梁志扬介绍说，正是出于安全的考虑，氢燃料电池客车的氢气罐通常安装在汽车的顶部，甚至直接呈现半开放状态，这是因为氢气是一种质量较轻的气体，一旦在空气中的含量超过4％就容易发生燃烧甚至爆炸，把氢气罐安装在汽车顶部利于氢气在最短时间内释放到空气当中，从而保证汽车的安全。
体验次日，记者来到了位于广东云浮市（距离佛山100多公里）的飞驰汽车工厂参观。据工作人员介绍，目前飞驰正在生产7米、8.5米、11米及12米长的新能源城市客车（包括氢燃料电池车型）及燃料电池厢式商用车。自2016年开始，飞驰氢燃料电池城市客车分别投入佛山三水区和云浮市区，其后两条公交线路也正式在云浮市运行，目前惟一在用的一座加氢站就位于工厂内，不过很遗憾由于当天加氢站氢气量不足，记者并没能看到车辆加氢的过程。
近年来，佛山着力发展氢能和燃料电池汽车技术，逐渐聚集了北汽福田、爱德曼、飞驰汽车、国鸿氢能等一批相关企业，布局了佛山南海“广东新能源汽车产业基地”、佛山高明“现代氢能有轨电车修造基地”、佛山云浮两市共建的氢能产业基地三大氢能产业基地，产业链逐步形成。去年9月，佛山南海区首条氢燃料电池公交车线路开始运营，同时全国首座商业化加氢站同步运营。今年，佛山还一次性打包招标了22座加氢站设计施工项目，并且初步完成了今年第一批8座加氢站的选址，预计到明年就可以建成20座加氢站。
在加氢站建设方面，佛山市提供了很多实质性的支持，例如在补贴方面，佛山市发改局表示将对日加氢能力为350～500公斤的固定式加氢站补贴300万元，对日加氢能力为500公斤以上的固定式加氢站补贴500万元。佛山市副市长许国提出：“预计到2030年，佛山将集聚氢能及燃料电池企业超过150家，培育氢能及燃料电池企业8家，形成氢能源及相关产业产值超过千亿元，建成57座加氢站。”中国汽车研究中心有限公司项目办副主任于丹表示，佛山的加氢站规划数量为全国最多。
在佛山氢能产业的发展中，南海区的氢能产业以覆盖了从制氢、加氢到氢燃料电池核心部件以及整车生产等各环节，依托南海区氢能产业基础，位于南海区丹灶镇的“仙湖氢谷”也于11月6日正式启动。据介绍，“仙湖氢谷”规划面积47.3平方公里，以氢能源为主题，围绕氢燃料电池、核心部件、动力总成和氢动力汽车等氢能源汽车智造产业链条，打造集氢能技术研发、智能制造、展示交流、创新服务于一体的氢能源科技中心，致力打造成为中国重要的新能源汽车产业基地和氢能产业“硅谷”。
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