第二届全球未来出行大会是由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会等众多专业机构联手打造的。在这场对于未来出行的讨论中，业内行家们深入探讨了汽车与出行产业的未来发展趋势与创新实践，剖析行业正面临的问题和未来的难点，为产业发展出谋划策。

 

 

　　在高峰论坛上，陈清泰指出，对于电动汽车产业化进程将有两个重要的时间节点：一个是2020年双积分政策实施、政府补贴终止，到那时造车新势力已经大举进入，外资企业和合资企业也纷纷发力，消费者买车的时候已经排除了政府补贴因素的影响。纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量。产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，形成非常激烈的市场竞争。企业间的差距将拉大，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的势力将会增加。第二个节点就是最迟到2025年，那个时候电动车的性价比将达到或超过燃油汽车，市场的力量将推动消费转型，向电动化倾斜，燃油车与电动车此时将此消彼涨，传统车面临更大的压力。

 

　　陈清泰建议，企业要根据对这两个时间节点的形势变化进行研判，制定和调整自己的战略。

 

 

　　电动汽车的发展，质量安全最重要。针对近期频繁发生的安全事故，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，这些事故的主体原因是产品质量问题。产品在设计、制造、验证、使用过程中，没有严格遵守相关技术标准和规范。“补贴退坡的周期是一年一次，与产品开发周期不匹配。企业跟着指挥棒走，盲目追求高能量密度，缩短开发周期。提高能量密度首选物理改进方法，比如减重隔膜等安全材料，而电池测试验证手段不完善，不能充分反映实车使用情况。”欧阳明高说。

 

　　他同时提出，高能量密度电池的发展是必然趋势，我国很快会迈向300Wh/kg高比能量密度电池的阶段。这对安全技术提出了更高的要求。然而，安全技术不能只靠材料本身，更要从系统体系入手。

 

　　欧阳明高表示，目前电动汽车行业的政策有改进的余地。“原有的产业化目标是，2020年单体能量密度达到300Wh/kg、系统到260Wh/kg、循环寿命2000次，但这一目标偏高，不宜强制推行。同时，补贴政策要符合技术发展规律，对能量密度的提升不宜过快过频。”此外，要尽快推出电动汽车安全年检规范以及电动汽车黑匣子、电池包消防安全接口等规范。

 

 

　　车企向出行服务商转型是必然的趋势，也是一次巨大的挑战。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，对车企来说，在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱。

 

　　他认为，未来出行服务商具备三大核心要素，一个成规模化的服务载体，即要有成规模、网络化的车辆载体；一个管理的平台，能够让数据、让用户接入的基于大数据和智能化的出行管理平台；面向智能驾驶、无人驾驶的出行服务将会成为主流，“智能驾驶+出行平台+出行的网络化”构成未来出行服务商的重要功能要素。

 

　　针对转型，他提出了彻底的转变思维方式、战略上要清晰、组织要创新、构建一个新的生态、讲究灵活的战术、循序渐进逐步培养能力和人才等6点建议。

 

　　张永伟表示，向出行服务商转型是趋势，但并非车企转型唯一的出路，车企有多种选择。“一是可以继续生产和运营汽车品牌；二是可以做代工厂，为别人来提供代工服务；三是可以转向服务侧。”

 

 

　　谁掌握技术谁就是赢家，对于电动汽车的发展更是如此。中国信息化百人会执委徐愈指出，在新能源汽车迅速发展的基础上，围绕智能驾驶、网联汽车、智慧交通等方面的研发、试点和实践已经蓬勃展开，需要尽快建立包含车、路、治理、社会等各重点要素的，具有顶层协调性质的、能推动在实践发展中协调解决问题的动态机制。

 

　　交通运输部总工程师周伟表示，发展自动驾驶技术和新能源汽车需要各国、各相关产业相互协作、共同推进，共同解决自动驾驶面临的法律法规问题，加强自动驾驶技术和新能源汽车的合作交流，共同推动自动驾驶和新能源汽车标准体系的建设，共同推动交通基础设施的智能化、绿色化、便利化的发展。

 

　　交通运输部科学研究院副总工程师、研究员王辉认为，无人驾驶涉及到很多技术和理念的创新，我国应该尽快从政府层面建立自动驾驶产业的顶层协调机构和机制。

 

　　同济大学国家创新发展研究院执行院长、中国交通研究院院长李兴华表示，要形成智慧型的交通体系，要实现自动驾驶、自动出行，这六大核心要素必不可少：聪明的车、聪明的路、控制中心、能源匹配、治理体系和社会生态。