7月初，《征求意见稿》出炉，其中不仅完善了汽车产业投资项目准入标准，同时也规范了市场主体的投资行为。“从产业发展角度看，政策的导向是想把新能源汽车产业做好、做大，而不是鼓励一些小规模的企业一拥而上。”许海东认为《征求意见稿》出台后，将对当前新能源汽车产业发展过猛势头进行制约。显然，抢在这项规定正式实施之前，拿到 “双资质”已经成为众多新造车企业的当务之急。

 

　　对于新造车企业来说，投资项目没有获得审批，就意味着不能生产、销售。这种情况下，有的正在等待排队过批；有的一边与传统车企合作进行代工生产，一边自己申请资质；还有的，直接收购有资质企业的“壳”。其中，威马汽车采用收购的方式，曲线获得造车资质；而以小鹏、江淮为代表的企业，则采用由传统车企代工的方式来实现新车生产；还有刚刚获得一汽集团投资的拜腾汽车，日前也传出将接盘一汽华利。由此可见，新造车企业们对“双资质”的争夺正在进入白热化阶段。

 

 

　　根据相关政策规定，新能源汽车生产企业必须分别拿到由发改委以及工信部颁发的两项资质，才能算真正拥有新能源车型的生产资质，从而进一步进行大规模量产。从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。自此以后，新能源“准生证”暂停发放，直到今天，依然没有重启的迹象。

 

　　目前，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源。其中，自从去年末，长江汽车获得第五张资质后，时隔半年之久，前途汽车才拿到第六张资质，打破这一势态，而紧接着5月份，合众新能源就获得第七张资质。

 

　　事实上，新能源汽车行业形成明显的两级分化：一边是有企业取得生产资质却没有进展，比如速达、陆地方舟等企业在拿到资质的一年时间中几乎毫无进展；另一方是已经推出量产车型，却没有取得资质，比如年底就将销售新车的奇点汽车。

 

　　因此，为了抢占补贴退出和合资品牌入市前的窗口期，能够跑赢新能源市场第一轮淘汰赛，一时间，众多新造车企业都在努力。

 

　　一位业内人士对时代周报记者表示，目前从政策上分析，是接受新造车企业和传统车企合作的，也鼓励对落后产能兼并重组，这也是对不能带来行业效益增加的新产能建设进行严格控制。

 

 

　　近日，据国内媒体报道，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》正在走最后的批示流程，该规定一旦正式实施，新能源汽车的投资项目核准的审批也将随即重启。对于此消息是否属实，发改委方面未就此回应时代周报记者。

 

　　而行业人士对时代周报记者表示，7月初，《征求意见稿》的出炉，已经清楚传递了鼓励新造车企业与传统车企进一步亲密接触的政策态度，也为接下来更多“能合作的就合作”模式的诞生做了背书。如今，蔚来找江淮代工、威马找东南代工、小鹏找海马代工，不仅成为发改委宣布暂停新能源生产资质审批后的第一批“新老合作”的代表，而且也成为新政所提倡和认可的新造车势力与传统车企合作代工模式的典范。

 

　　据了解，蔚来和小鹏都是先期率先通过代工模式进行首波量产。蔚来汽车之前与江淮合作，从而获得产车的“准生证”，所以先期的量产车ES8实际上是“江淮蔚来”出品；小鹏汽车的前期产品则会通过海马汽车进行代工。

 

　　“我们年底就有车销售了，但等自己申请的资质下来还不知道要用多少时间。”奇点汽车CEO沈海寅在接受媒体采访时，曾这样表示。今年4月，电动车初创公司奇点汽车与北汽集团旗下北汽新能源达成合作，沈海寅对周代周报记者解释，与北汽新能源的合作，更多的是在战略层面，不仅仅是代工，主要集中在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面开展合作。当然，最主要的还是借用北汽的资质，通过北汽代工生产奇点的车型。另外，沈海寅强调说：“关于生产资质，我们一直在积极申请中，包括铜陵和苏州的两个生产基地，都是在为我们的第二、第三代及后续车型的顺利下线生产做准备。”

 

　　此外，清行汽车更是以一汽集团成熟的平台进行开发，其推出的清行竞克400甚至直接挂标一汽集团的LOGO。“我们采用的是一汽的工厂和生产资质，用的是一汽的配套，这使得我们能把成本降到最低。”清行汽车COO李林果谈到代工，毫不避讳。

 

 

　　作为新能源市场第一轮淘汰赛的结果，收购具有资质的企业也成为新造车企业获得“准生证”的另一条路径。

 

　　前不久，天津一汽夏利汽车股份有限公司发布公告称，由于旗下子公司一汽华利连续多年亏损，一汽夏利将以不低于1元的价格抛售其100%股权。同时，转让的条件是受让方须得保证归还华利汽车至少8亿元的欠款，并且股权的转让价格不包含华利汽车的土地、房产。

 

　　据相关消息，造车新势力企业拜腾的主体公司南京知行汽车有意接盘华利汽车，其目的就是为了解决自身的资质问题。不过，拜腾汽车一方始终对此事“不予评论”。拜腾汽车的内部人士对时代周报记者表示，目前还没有听说与此方面相关的消息。

 

　　7月11日，神州租车也发布公告称，神州租车拟以每股0.06港元的价格认购五龙电动车90亿股股份，合计5.4亿港元。同时，神州租车还将认购6亿港元的可换股债券。认购成功后，神州租车将成为五龙电动车第一大股东。这意味着完成控股后，神州租车将获得新能源商用车和乘用车两张制造牌照，进军新能源汽车领域将不存在资质问题。

 

　　事实上，按照《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》的初衷，也是在鼓励企业通过股权投资等方式，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。市场的反馈恰恰也是正向的—无论是还处于传言阶段的拜腾接盘一汽华利，还是已经板上钉钉的神州租车拿走五龙电动车旗下长江汽车的资质，行业内潜在的和正在进行的收购案都在推进当中。

 

　　不过，对于大部分新造车企业而言，希望能够布局自己的生产基地。比如今年7月初，电咖汽车就宣布，通过收购西虎汽车而获得了SUV生产资质。作为电咖汽车同行的威马汽车，早在2017年2月便通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权，“曲线”拿到了SUV和MPV产品的生产资质。但是，这两家主流造车新势力，既有代工、又进行收购，同时还在布局生产基地，而且目前至少有十几家车企已经建好或者正在建设生产基地。