数据显示，截至２０１５年底，新能源汽车累计生产４９．７万辆，销售约４４万辆，我国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。

 

　　这与相关的扶持政策密不可分。相关人士透露，国家层面出台的支持新能源汽车发展的政策已不下２０个。尤其是自２００９年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至２０１５年底中央财政累计安排补助资金３３４．３５亿元。而且，在车辆号牌、路权优先等方面地方政府也有大量支持。

 

　　在财税扶持政策推动和各方共同努力下，我国新能源汽车发展取得明显成效，产销量均快速增长，但是骗补事件还是令政策短板暴露出来。

 

　　在我国产业政策的体系中，国务院的政策管大方向，各相关部委出台针对性的细化措施。具体到新能源汽车领域，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２—２０２０年）》是最高位阶的政策，各部委的配套支持措施在此规划指导下陆续出台，其中的短板是相关措施的出台较为频繁，政策措施的协调性较差，甚至有人认为有部门利益的牵扯，使市场的预期存在不确定性。

 

　　当然，还有另一种观点，认为应该取消产业政策，让各新能源汽车主体充分竞争，政府只要创造公平的市场环境即可。

 

　　此种倾向的主张在我国新能源汽车发展的现阶段并不合适。进入新能源汽车行业有很高的综合成本及运营风险，而且已有专家将新能源汽车看作第三次能源革命的急先锋，为其描绘了广阔的应用前景。比如，用电有波峰与波谷之分，纯电动新能源汽车可以在用电波谷时（夜晚）充电，在波峰时（白天）接入电网，即不影响新能源汽车的使用，又可以调节用电压力，起到类似大型移动充电宝的作用。

 

　　在全球新能源汽车产业发展差距不大的重要战略机遇期，从我国节能减排，维护能源安全及治理大气污染的目标出发，对新能源汽车进行扶持有很强的现实性与必要性。毕竟，我国在燃油车领域与先进国家的差距还不小，只有在代表汽车工业方向的新能源汽车上发力，才有追赶、超越的可能。

 

　　时下，我国的新能源汽车还存在续程里程、充电桩建设两大短板，让消费者在选购新能源汽车时还有疑虑。相关政策瞄准这两大短板持续发力，尤其在财税政策上给予支持值得大力倡导。需要注意的是，相关部门要有更长远的眼光，敢于突破部门利益的藩篱，在保持政策连续性的同时，保持政策的开放性。在补足政策漏洞的同时，也不要因噎废食，该支持的还得支持。