发展新能源汽车意义重大

 

　　北京市新能源汽车电机系统工程技术研究中心主任蔡蔚表示，2013年以来，我国新能源汽车销量加速上升，2015年已达到33万辆，占全球销量比例超过50％，并首次超过美国跃居全球第一。

 

　　他说，发展新能源汽车对我国具有多个战略意义：

 

　　一是缓解资源压力。国家能源局数据显示，2015年，我国石油对外依存度已达60.5％，且进口石油中有70％用于车辆。这不仅消耗了我国大量外汇，而且增加了我国经济的风险。

 

　　二是减少空气污染。近年来，雾霾成为困扰北京等大城市的顽疾，据环保部统计，北京31.5％的细颗粒物PM2.5来自于汽车尾气，因而减少传统燃油车的空气污染已经刻不容缓。

 

　　三是培育新的经济增长点，实现经济结构转型升级。近年来，传统燃油车市场渐趋饱和，销量增长放缓，但新能源车却异军突起，十分亮眼。此外，新能源车还可以带动燃料电池、充电设备、储能设备、电机等许多相关新产业发展，从而改变现有经济结构。

 

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也说，从世界潮流看，各个发达国家都在积极布局新能源汽车发展，此产业将成为下一个必争的科技制高点，我国也不能落后；从我国自身国情看，人口众多、资源紧张、污染加剧决定了我国必须限制传统燃油车发展规模，新能源车是唯一出路。因此，内外因素决定了我国发展新能源汽车产业势在必行。

 

　　产业面临多方面瓶颈

 

　　中国汽车技术研究中心研究员陈瑞青认为，虽然我国新能源汽车产业在政府扶持政策推动下取得了长足的进步，但距离大规模市场推广还有很长路要走，未来发展还需突破如下诸多障碍：

 

　　首先，政策缺乏及时性，标准体系仍需完善。目前，我国新能源汽车产业相关的补贴政策与标准发布的周期较长，缺乏延续性和及时性。某些地方性政策因不同部门利益纷争出台较为缓慢，对企业的技术研发和产品推广产生一定影响。虽然标准制定进程逐渐加快，但仍需进一步完善，例如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都需要进一步落实，尤其是充电桩标准的统一对加快推进全国充电基础设施具有重要意义。

 

　　其次，核心技术仍需攻关，优质产品依旧缺乏。目前我国新能源技术水平不高，可供市场选择的车型较少。我国新能源汽车多基于传统车型开发，部分核心零部件及关键技术尚未完全突破，产品成熟度不高。虽然我国动力电池材料产业基本趋于成熟，并且进入了世界动力电池制造业的配套体系，但在电池单体大规模制造和电池系统成组技术方面还存在不足。汽车车载能源系统、驱动系统、整车控制系统等核心技术仍需突破。此外，制造工艺水平、质量控制管理、供应链管理等方面的短板也导致我国新能源汽车性能、品质与国外先进水平有较大差距。

 

　　第三，基础设施缺乏总体规划，配套设施建设缓慢。基础设施对电动汽车产业发展至关重要，充电站、充电桩的普及程度决定了新能源汽车的推广程度。当前我国缺少充电基础设施建设的总体规划方案，部分城市盲目建设，造成已建成的充电设施使用率不高，面向广大私人消费者的停车位充电桩也进展缓慢。

 

　　另外，技术资源缺乏整合，产业链互动尚未形成。当前中国新能源汽车企业仍在分头研究、各自为战，未能做到联合攻关、成果共享。这导致大量低水平重复建设，人力、物力浪费严重。此外，不少车企研发热情不高，推出的新能源车大多由传统车型衍生而来，创新性不强。

 

　　北京理工大学副教授孙立清表示，新能源汽车目前面临的瓶颈，一是续航里程太短，许多消费者担心半路电池没电了，无法处理；二是能源补给不方便，传统燃油车加油只需一分钟，却可以跑五百多公里，而新能源车充满电至少也要数小时，非常不方便；三是充电设施的建设速度远远跟不上新能源车的销量增长，许多新能源车面临无处充电的尴尬，且车与充电设施标准不匹配问题也层出不穷。

 

　　新能源汽车发展重在协同

 

　　深圳市民富沃能新能源汽车有限公司总经理赵乐认为，我国新能源汽车产业若想整体发展进步，就不能让各个企业单打独斗，而是要形成合力。为此，2013年10月，沃特玛创新联盟成立，该联盟涵盖了原材料、核心零部件、储能设备、整车制造等新能源汽车产业链各个环节的企业，以及相关的运营平台、金融服务、高校科研院所等。其核心任务就是利用企业集群优势，在技术研发、配套生产、市场开发、资金运作等方面形成综合竞争力，建立全产业链协作机制，从新材料、新结构、新动力、新工艺、新模式五个方面引领新能源汽车产业创新发展。

 

　　中国汽车技术研究中心研究员白辰表示，加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级、由大到强的关键，当前新能源汽车产业正处于朝阳时期，未来潜力难以估量，应坚持市场导向，加强对电池、电机、电控等核心技术的攻关，尽快完成战略技术储备，实现技术升级。同时，应走开放创新的道路，积极引进国外先进技术，改进生产工艺和产业链管理水平，提高产品的市场竞争力。

 

　　与此同时，白辰说，应尽快出台国家及地方的充电基础设施建设总体规划，明确建设方案、运行模式、电价等相关细则；完善城市建设规划，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留建设充电设施的条件，现有停车场、高速路服务站、交通枢纽等也应通过改造具备建设充电设施的条件；倡导多元化投资，通过批准特许经营等优惠政策，形成以国家投资为主，社会资本共同参与、共享成果的充电基础设施发展模式。不仅如此，还应加强国际合作，充分借鉴先进国家的经验，提高我国新能源汽车标准的制定水平，制定并实施强有力的标准法规，实现全国范围内新能源汽车和充电基础设施的标准化，在纯电动车与插电式混合动力车的定义、充电接口、安全要求等细节上实现全国统一。

 

　　白辰强调，各地区应充分考虑自身特点和技术水平，确定重点发展的新能源车型，并因地制宜地选择新能源汽车推广模式。例如，在人口高度密集的特大城市应重点推广新能源公交车，而在人口相对稀疏的二、三线城市则有条件推广小型电动汽车。此外，应始终以消费者需求为导向，以企业为主体积极探索创新性商业模式，以逐步降低成本，提高利润率。