2月中旬,江淮汽车宣布轿车销售网络和SUV、MPV销售网络合并,成立乘用车销售公司,这就意味着其刚刚建立没几天的轿车销售网络歇菜了,就连经销商也是雾里看花；在这之前没多少日子,奇瑞汽车正式明确4大品牌策略,也就是对其现有车型及未来车型分网销售；比亚迪汽车正式确认建立A3销售网络,销售即将生产的M6等车型；而在今年初,一家力帆汽车4S店转做奥迪品牌,目前力帆汽车在北京只有一家4S店了,之前也有一家店退出了力帆销售网络,而且每家店都是一款车型的总代,也相当于分网销售。这么多或是分网销售,或是并网行为,给人以乱哄哄的感觉,似乎也从一方面诉说着当下中国汽车工业起步阶段的混乱与萌动。

　　分久必合,合久必分是一句古语,但用在目前的汽车销售也挺恰当。想当初,各厂家纷纷建立4S店来卖车,既提高了店面形象,又树立了所售车型的形象,那时,因为车少还没有分网销售,而且市场还没有现在这么大的市场空间和分层消费状况。

　　分网销售最初是吉利、奇瑞等厂家提出来,不外乎就将自己的新车型和原来车型的定位区分开来,以免原来的车型影响新车型的形象。分网销售发展到现在,已经被多家厂商应用。但细细看来,这些分网或是又并网的企业,几乎全是国内自主品牌企业,如吉利、奇瑞、比亚迪等,给人的感觉是标新立异。合资企业的分网销售也有,但这些分网是严格意义的品牌分割,如上海大众,大众系列车型、雪佛兰系列车型和斯柯达就由不同的4S店销售,但这三个系列车型有着不同的历史背景,所以分网可以理解。而我们这些自主品牌车型呢,1网的车型和2网的车型,甚至3网的车型没啥区别,都是同根生,而且在终端方面其实又并网了。比如,某个品牌的多款车型实行分网销售,但所有4S店都可以销售这一品牌的所有车型,只是有些车自己是一级代理,有些车自己是二级,从一级代理那拿货,本质上来说并不是严格意义上的分网。

　　那为什么还有那么多企业热衷分网销售呢,仔细想想应该有几方面的原因:首先,分网销售可以给大家一个印象,我们的车很多,要分开销售,既有做广告的意思,也有显示政绩的效果；其次,分网销售可以利用区域代理控制一款车型的价格,不至于各家价格战过于猛烈,可市场的作用要比人为控制大得多,这种作用只能在很小的空间起效；第三,分网销售的另一个初衷就是目前现在消费者是分层的,消费需求越来越细,厂家在应对这一市场需求,但看看1月份汽车销量大增,减免购置税的1.6L及以下车型占了绝大部分,可以看出,价格在购买因素中占有非常大的比重,可自主品牌车型大多还没有进入个性消费领域,目前停留在价格低廉第一辆代步车的水平。当然还有一些我等无法得知的因素。

　　相对于那些大集团旗下各个有着历史底蕴的品牌,我们的自主品牌还处于起步阶段,走还不稳呢,就想跑了?说真的,当看记者写了那么一大篇关于奇瑞确立4大品牌的稿件,真的有点眼晕,最后也没有记住什么,够复杂的第一印象。而力帆本就那么两款车还分网,每款车一个总代,就感觉有点瞎搞了,自欺欺人吗这不是?

　　分网和并网是营销策略的一种,各家企业有着不同的个性、不同的特点,但经济规律市场规则是一样,如果厂家总在这上面浪费工夫,损失的只有自己。