"电动车配套设施建设喊了很多年，但直到现在，离完善还很远。比如最基本的电动车充电桩就面临数量不够、标准不一、盈利模式不明朗等问题。"6月20日，在某中央单位车辆采购项目招标现场，某自主品牌副总经理表示，"这制约了电动车的推广速度。"

　　无可否认，充电桩正在成为影响电动车普及的重要因素，连红遍全球且刚进入中国市场的特斯拉电动车也面临同样的问题。

　　基于看好未来巨大利润，国家电网、中石化等国资背景的企业都曾发力充电桩建设，最终国家电网确立话语权，但摸索几年仍未找到明晰的盈利模式。

　　5月27日，国家电网宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网认为，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年总规模将达2000亿元。但业内人士认为，这么好的事国家电网为何还要放开市场，主因就是盈利模式不明。

　　上海清洁能源研究与产业促进中心主管虞俭表示，国家有关部门已经注意到充电桩建设问题，年内有望出台统一的政策。但业内人士认为，即使标准出台，充电桩相关各方为了各自利益也较难达成统一意见，除非有高层部门的强势指示。

　　统一标准阻力重重

　　在国家确立发展电动车之初，很多单位就注意到了充电桩建设将是一个"香饽饽"，并开始布局。

　　曾经，国家电网信心满怀地定下宏伟计划并不断拔高："十二五"期间，充电设施规划总投资为217.1亿元，计划建成电动汽车充换电站3700座、充电桩34万个。

　　但现实并不理解。截至2013年底，国家电网公司累计建成电动汽车充换电站400座，充电桩1.9万台。2013年全年竟然只建成了47个。而且最关键的是建成的充电桩也都处于亏损境地。据南方电网分公司透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

　　"除了建设迟缓、数量稀少，电动汽车还面临和充电桩充电软硬件不匹配的问题。"上述自主品牌副总经理表示。

　　虞俭介绍，国际上充电桩标准，主要有美国标准和欧洲标准。中国的标准与欧洲标准类似。目前，国内大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。这也意味着很多其他车商建设的充电桩比亚迪就不能使用。

　　围绕标准的争夺和讨论实际上已经开始。国内一些电动汽车制造商通过联盟的方式商讨建立统一充电桩的电流、电压标准。

　　虞俭也透露，相关部门也在制定统一的充电桩相关标准，"已经开了多次会议，有望年内出台。"

　　地方尝试统筹模式

　　尽管电动车推广阻力重重，但很多地方政府仍对未来充满乐观情绪。特别是一些环境压力较大的一线城市，希望通过政府统筹协调的方式快速完善电动车的配套设施及政策。

　　6月10日，北京市科委、北京市发改委、北京市财政局联合发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》及《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》。细则显示，新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设；市民购买纯电动小客车最高可获11.4万元补助；小区物业、业委会应配合充电设施建设；自用充电桩从用户报装到验收接电在22个工作日内完成。

　　目前，京城已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设。到2014年底，将完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。另外，今年北京市将在7条高速公路建立公共充电桩，新建的充电桩都位于高速公路在本市区域内的服务区中，共有14处。

　　此外，很多城市也都发布了充电桩建设计划：天津将新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站；上海2015年充电桩将超6000个；广州到2015年底，新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩；深圳到2015年建168个公交充电站和50个出租车充电站，526个快速充电桩，39000个慢速充电桩。

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　　近日，特斯拉继续推进"目的地充电"项目，9个特斯拉专用充电车位落户北京望京SOHO并正式启用。

　　此前，特斯拉曾于6月11日宣布启动"目的地充电"项目，落实特斯拉全国充电网络设施建设。作为首批合作伙伴的银泰集团将在全国项目中建设超过40个特斯拉专用充电车位，遍及北京、杭州、成都等30多个城市的商业百货门店和地产项目中。