新能源车再次迎来利好消息，财政部、国家税务总局、工信部3月7日联合下发通知，规定自今年1月1日起，对使用新能源的车船，免征车船税。与此同时，“十二五”期间，我国电动汽车的发展方向终于清晰。《科技日报》日前受权发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》显示，“纯电驱动”将成为我国新能源汽车技术的发展方向，其中，电池、电机、电控等一系列技术有待获得重点发展。全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在全国“两会”期间表示，中国新能源汽车的销量预计到2015年左右达到同类车型总销量的1%左右，迎来第一波产业化高潮。专题/记者 王灿彬

   再次强调电动车路线

   在技术路线上，《规划》明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。近期(2010年~2015年)，将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期(2015年~2020年)，将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。

   为此，“十二五”期间，我国电动汽车将确立“纯电驱动”的技术转型战略，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品。

   具体来看，“十二五”期间，我国电动汽车的发展，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，启动大规模市场；然后滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。

   科技部部长万钢在全国“两会”期间也表示，按汽车的不同需求，在城市里运动的小型车，从电池的性价比上来说最适合用纯电动模式。城市内的公交车，有足够的时间更换电池，可以采用纯电动模式。

   锂电池要实现突破

   电池技术是电动车的核心，《规划》指出，要紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

   《规划》提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。《规划》要求促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化；建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线；实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。

   在电机方面，《规划》要求面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成和机电耦合传动总成，形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。

   在电控领域，《规划》提出重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统，电动车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。

   在上述三项核心技术之外，《规划》还提出，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

   财政部、国家税务总局、工业和信息化部日前联合下发通知，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。其中，12家企业26个品牌的49款节能车型，入选车船税减半行列，排量均为1.6L及以下，相关车主每年约节省200元车船税。由于车船税减免新规于3月发布，却将正式实行时间定为今年的1月1日，两者存在两个多月的 “时间差”。而车船税通常与交强险捆绑缴纳，车主每年缴税一次。因而会有不少1月至3月间已缴纳新一年度车船税的节能车车主多缴了税款，相关的退税操作细则目前尚未明确。

   2015年或迎首次产业化高潮

   鉴于以电动车为代表的新能源车发展一再落后于预期，新能源车产业化的推进缓慢，各大厂家的新能源车更多的是摆设。最新的统计数字也显示，到2011年10月，25个示范城市共推广节能与新能源汽车13085辆。私人购买的仅1000余辆，且绝大部分由企业内部消化。在“两会”期间，欧阳明高也为新能源车再次烧了把火。

   欧阳明高认为，到2015年时，纯电驱动的新能源汽车销量预计有20万到25万辆，加上混合动力在内的各类新能源乘用车，市场占比有望突破1%这个门槛，这个指标会给市场带来信心，刺激厂家投入，此后就会进入新能源汽车发展的成长期。现在中国新能源汽车正处于产业化发展的“前夜”，由研发向真正的产业化迈进的过渡期。

   欧阳明高表示，无论是本土车企，还是合资企业，在2013年到2015年应该会有一些量产新能源车型推出来，上汽今年会推出一款量产车型，而东风的量产车型也已经开始生产了。但他表示，即便如此，中国新能源汽车进入商用阶段要到2020年以后，生产厂商和消费者都应客观认识新能源汽车发展规律，避免单纯追求量价。

   “新能源汽车带来的变革是全方位的，包括我们消费的观念，因为我们需要更环保的出行方式，但它本身的发展需要一个过程，厂商和消费者都要有耐心。”他说。

   首批49款节能车减半征收车船税

   全部为1.6L以下车型

   《通知》对全额减免车船税的新能源车提出了具体认定标准。此外，新能源车型与2010年工信部发布的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿中所定义的新能源车型一致。但在具体公布的免征车型目录中，目前仅有一汽、吉利、比亚迪三家企业的三款插电式混合动力车型。值得注意的是，首批目录中并没有出现首次纳入国家政策补贴范围的油电混合动力车型。据有关人士介绍，目前国家相关部门或还在针对具体产品制定细化政策。

   首批车船税减半的49款车型中，全部为排量在1.6L以下的产品，其中合资品牌占36款，拥有绝对优势。不过，去年下半年节能补贴门槛提高，百公里平均油耗从6.9L降至6.3L，将近80%的节能车不再享受3000元的国家节能补贴，如帕萨特、迈腾、朗逸等车型，虽然可以减半车船税，但将失去3000元补贴，它们自身车价较贵，200元左右的杠杆不足以改变其购车决定。

   在此情况下，本土品牌优势开始显现，江淮同悦、悦悦，比亚迪F3、G3、L3，长安奔奔MINI，奇瑞QQ3，东南菱悦V3等车型，可同时享受3000元补贴和车船税减半优惠，这些车型售价大多数在5万元左右，几千元的减免足以让消费者动心，力挺小型车和和本土品牌的决心明显。

   力度还是不够

   此次减免车船税是将补贴从购买环节转移到消费环节，但补贴幅度相比原有3000元一次性补贴有所降低，仅为200元左右，3000元补贴和车船税减半两者都符合的车型才真正有吸引性。

   近年来，国内车市呈现出“排量越大、越贵的车销量越好”的局面，这与节能社会的走向格格不入，国家通过节能车3000元补贴和车船税减半，就是希望能推动小排量车型的发展，而国内的本土车型基本上是集中在小排量上，因此又能起到支持本土车企发展的作用，但业界对这种力度还表示怀疑。

   全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，优惠还是太少，对市场积极影响不大。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，需要有股“力量”去引导消费者选择油耗低车型。“可以把各种方式组合起来，比如在过路费、高速公路收费上做做文章，将这笔费用‘揉’到油价中，让消费者真实感觉到，不同排量车型在用车支出上的确有很大差异。”