“发动机漏油，曾经到4S店维修过一次，更换了一个气门室盖垫，但是现在仍然漏油。倒车时，只要一踩刹车，后轮便有很大的异响声，有点像牛叫。”这是近期北京车主张奥在中国汽车质量网上投诉座驾的种种“劣迹”。事实上，中国汽车质量网在此前后两个月的时间里，已经接到了将近百起针对这款车的同类问题：漏油、刹车异响。

　　张奥的车购买日期是2009年7月7日，就在他购车“一周年”之时，《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》(以下称征求意见稿)在国家质量监督检验检疫总局网站上公布了。这让他和很多车主看到了些许希望：毕竟，通过相关职能部门的规章制度来解决问题，会让维权之路走的不那么艰难。

　　现实的依据

　　2004年，《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下称《规定》)出台并开始实施，时隔6年，一部新的条例将代替它，征求意见稿于2010年7月2日在国家质检总局网站公布， 7月10日征求意见期结束，各界意见汇总后，此条例可能将于年内出台。

　　国家质检总局缺陷产品中心负责人年初在本刊举办的自主品牌“寻找质量进步途径”研讨会上明确指出，今年的汽车召回管理工作将趋严。而征求意见稿的出台无疑是对日益严重的汽车缺陷问题一个有力回应，体现了政府主管部门的责任感和执法力。

　　很明显，前版的《规定》已经一而再、再而三地遭到车企有意无意地忽视，比如在美国，丰田的召回声势极大，但是中国车主的待遇却和美国车主相差甚远。这种因法律欠缺而导致的尴尬，已经用法律以外的任何武器都难以解决。

　　如今，我们国家已经是全球汽车产销量的第一大国，伴随着去年汽车销售形势的火爆，接连不断的汽车质量投诉和维权也是屡见报端。这种萝卜快了不起泥的局势，也要求主管部门加大对于召回的监管力度。据本刊与武汉大学质量战略发展研究院所做的“国内51款家轿可靠性调查”结果显示，上市不足一年的新车，故障率要高于在其之前上市的所谓“老款车”。

　　《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告》也显示，去年中国汽车用户的投诉同比上涨40%，其中对汽车产品质量的投诉高达46%，几乎与企业的产销量同步增长。

　　这一系列数字表明，出台一部新的更有力度的召回法规，已经势在必行。知名汽车评论人余德进表示，高速发展的中国车市，一直徘徊在“要数据还是要质量”的两难抉择中。现在，征求意见稿给出了一个明确的选择：数据要，但质量更重要。

　　市场经济的环境下，仅靠车企拥有较高的社会责任感，从而提高汽车质量，似乎有些难以实现，靠有力度的法律来保证更具实际意义。此次征求意见稿的公布，将会改变汽车行业相关各方的责权，而且变化的程度将是重大的。

　　企业的反馈

　　谈到召回，丰田依然是风口浪尖上备受瞩目的对象。丰田中国新闻发言人在征求意见稿公布之后，第一时间对媒体表达了丰田的态度：“丰田在征求意见稿出台后，必将对其中内容100%地支持。因为一家国外企业在中国发展，就必须首先尊重中国的法律法规。作为厂商，理应尽一切努力提高产品质量，一旦发生安全隐患，我们肯定会遵照优先考虑顾客安全的原则进行召回。”

　　一汽-大众奥迪公关总监卢敏捷也曾对媒体表示，中国经济和汽车业都在快速发展的同时，需要有相关法律来规范行为和解决问题。之前的《法规》的确有不健全的地方，征求意见稿中的多项条款，可以实行对产品设计、生产等环节更为严格的监管，这对厂商来说无疑是件好事。

　　在对几家车企的采访中，记者发现，并不是所有企业都对这份有可能对中国车市、中国汽车生产企业产生重大影响的征求意见稿都非常关注。其中两家受访企业的公关部门人士表示，已经看到媒体发布的消息，但没有详细看。

　　某合资企业公关部门的朱经理表示：“听说了，但征求意见稿还没有看。”在记者向她大概介绍了征求意见稿的几个要点后，这位公关经理表示：“这类规章制度的出台是很有必要的。”

　　朱经理说：“有问题企业肯定会作出应对的，主要看问题范围有多大，够不够召回级别。”她认为消费者对企业存在误解，认为只要他们投诉并要求召回，企业就该召回，但很多投诉和抱怨中其实有不少是竞品攻击，甚至有部分人是凑热闹，“事实上企业有自己的程序，要对返修率、投诉量等等要素进行综合评估，然后确定是否实施召回。”

　　朱经理认为，目前最大的问题是，每家企业对什么样的问题应该召回没有统一的标准，可以说各有各的道，所以她很赞同出台这样一部新的召回条例，“大家的标准都一样，有助于召回程序的公正、透明。”

　　统计数据显示，近几年，召回数量排名前10名的多为合资车企，而不少国内的自主品牌企业都为零召回。国家质检总局缺陷产品管理中心的专家也一针见血地指出，零召回并不意味着自主品牌都能做到质量过硬，无可挑剔。自主品牌汽车的投诉量大也是佐证。在采访中，记者发现自主品牌企业对召回的认识并没有随着《法规》的执行和征求意见稿的公布而有所变化，甚至有一家自主品牌车企的总裁助理惊讶地反问本刊记者：“有这事？什么时候发布的？”

　　从这次公布的征求意见稿中可以看出，主管部门显然是将合资企业和自主品牌都放在同一层面上加以对待。对于这样一个有力度且备受关注的条例的忽略，将不利于自主品牌对召回正面意义的理解。

　　消费者的疑惑

　　据国家质检总局统计，从2004年《规定》正式实施，到2009年底的5年间，国家质检总局已先后受理近60宗国内外汽车制造商的212次主动召回，召回车辆321万余辆。与此同时，召回次数也在逐年上升，从2004年全年的10次召回，到2008年的47次，再到2009年的57次。

　　尽管召回次数在逐年增多，但这样的增长显然不能让中国消费者满意，现在每个汽车类网站基本上都会出现大量的个人和集体投诉出现。

　　张奥在接到记者的电话后，表示要仔细研读一下《法规》和征求意见稿的差别。第二天，他打来电话说：“在我看来，与2004年发布的《规定》相比，征求意见稿最大的改进在于惩罚力度的加强。《规定》对于车企隐瞒召回最多处以30000元罚款，这更像是企业逃避召回的保护伞，完全起不到应有的督促作用。”

　　确实，在征求意见稿中，隐瞒缺陷责任可能会被处以违法生产、销售、进口产品货值金额2%以上百分之50%以下的罚款；生产者不配合缺陷调查的，可能处以50万元以上100万元以下罚款，构成犯罪将依法追究刑事责任。张奥对于这样巨额惩罚表示赞同。他说：“这样一种处罚力度必然让更多车企更好地建立自己的质量观，生产出更安全可靠的汽车。”

　　虽然对征求意见稿抱有很大的希望，但张奥并不对自己的车能够被召回有十足的信心。他分析了几次和经销商的过招之后发现，厂商和经销商轻易不会提起召回，而宁愿以各种“技术升级”的名目来修修补补。

　　他举例来说，自己车的变速箱一直有顿挫感，后来有车友告知自己，可去4S店里做升级。“也就是说，即使是技术升级，也是靠车友间口口相传，即使开车去4S店保养，他们也不会主动告知车主相关技术升级问题，如果你恰好没有听到这则消息，4S店是不可能做为你的车做升级的。如果要召回，这样只靠车友们口口相传就行不通，必须大张旗鼓地公布消息，花费的各种成本显然会大幅度增加。”

　　2009年全年，北京市消协受理的大量汽车质量消费投诉中，只有7辆车的车主成功办理退换车，仅占全部涉车投诉的1%。而在所有投诉汽车质量问题的消费者中，同一问题送修5次及以上的占34%。这一组数字也佐证了张奥的担心。

　　一位曾组织过维权经历的消费者这样说：做为一个有过维权经历的消费者，对于这样一个征求意见稿的出现，无疑是振奋的。因为在维权的过程中，取证难、找不到维权的渠道是很大的障碍。

　　她坦言，在高兴的同时，也有一些担心。在中国的消费市场，没有完善的法律法规来规范商家的行为是一个方面，有了法律法规，但是执行力度不够也是市场难以健康发展的另一个瓶颈。所以，她更希望的是看到从上至下的执行力，只有这样，消费者在驾乘车辆时的生命财产安全才能有更大的保障。

　　法理的遗憾

　　仔细研读征求意见稿后，张奥也提出了其中的不完善之处：“在提起汽车缺陷调查程序中，消费者被排除在外。谁最了解车的情况？使用过它的消费者！没有驾驶过，甚至乘坐过的调查人员，他怎么会清楚这款车的问题严重到何种程度？”张奥认为，这也必将导致消费者的投诉仍然要“抱团”才能有希望解决问题。

　　北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌认为，应当赋予消费者一个直接“途径”，使他们能启动汽车缺陷调查程序。比如，可以建立一个开放的互动信息平台，消费者可以实名注册，对其投诉信息的真实性负责，而信息平台对同一品牌类似问题的投诉达到一定数量，政府部门就可以责令厂家作出说明，如果数量继续增加，就可以启动听证程序，最终启动汽车召回。

　　邱宝昌还从法理角度谈及了征求意见稿中的遗憾。他在接受本刊记者采访时说：“征求意见稿增加了生产者的违规成本，这是进步的一面。不过我也注意到，征求意见稿中虽然明确‘违反本条例，构成犯罪的，依法追究刑事责任’，但是，对于如何上升到刑罚角度，什么样的违法构成触犯刑法的条件，都没有明确。”

　　邱宝昌律师还对“保密”规定表达了质疑。征求意见稿第三十九条规定：主管部门、国务院有关部门、地方管理机构、检测机构等单位及其相关工作人员，在缺陷调查、风险评估、缺陷认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则，依法保守商业秘密及相关缺陷调查等相关信息；未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。他认为：汽车召回调查涉及公众利益，商业秘密和公众利益相比，后者应该优先。该规定将限制消费者对信息的知情权。

　　邱宝昌还认为，征求意见稿中规定的听证会值得商榷。征求意见稿中新增了“如果对缺陷调查存在争议，必要时可以听证”的内容。邱宝昌说：“在举行风险评估和召回听证会上，当事各方都应该参加，最先发现问题的往往是车主而不是专家，他们不应被排除在听证之外。”

　　另外，厂家从调查到召回应该有时间限定。邱宝昌的解释为：“有些企业可能通过延长质保来代替本来应该的召回。所以投诉达到一定量时车企就应该召回，调查时间不能超过半年，否则应该强制召回，不能总是等待汽车企业做主，这样才能他们为逃避召回而拖延时间。”　　(腾讯汽车合作伙伴--《品质汽车》供稿，文章见杂志2010年8月号刊)