“按照2008年底世界贸易组织(WTO)对《办法》违规的裁决，要求中国必须在2009年9月1日前作出回应，因此‘整车特征’政策会在9月1日前变化，最终结果以我部官方网站的公示为准。”国家工业和信息化部 (以下简称工信部)产业政策司一位官员间接证实了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)即将取消的传闻。

　　业内人士认为，《办法》一旦取消，将对中国汽车业的长远发展格局产生多方面影响，使一些本就不真心国产化的高档车跨国公司失去约束，未来甚至可能导致一些跨国中档车品牌为了追逐快速、高额利润而将中国作为组装基地，令中国产业发展、国家税收等蒙受损失。

　　因此，上述业内人士认为，“国家应该出台《办法》的替代管理规则，在不违反WTO贸易原则的前提下强化市场准入管理，维护中国汽车市场的正常经营秩序。”

　　记者致电国家发改委产业协调司副司长陈建国，他默认了《办法》取消的传闻，至于后续是否有应对政策出台，陈建国表示，“对此并不了解，应该咨询工信部产业政策司。”

　　工信部产业政策司副司长卢希对本报表示，“既然加入WTO时我们有过承诺，目前不会有何应对办法出台。”

　　“中国不会在这样的时间节点上去做文章，引起更多不必要的麻烦。”中国汽车工业协会一位副秘书长坦言，“应对的措施肯定有，多个部门一直在讨论。当然，未来也不会以所谓应对或替代的形式出现，更多要做的是完善行业各环节的政策。”

　　曾多次参与该案应诉及对策讨论的一位豪华车合资公司中方老总透露，“《办法》取消后，国家会采取多项替代措施。或将重新定义‘国产车’概念，并在关税、目录、销售等环节出台新规应对。”

　　《办法》取消

　　“无论围绕《办法》的官司结果如何，中国已经成为我们重要的汽车市场，我们会落实本地化，提高国产化率，达到中国政府的各项要求。”《办法》取消的消息甫出，多家豪华车跨国公司均如此表示。

　　国家信息中心信息资源部主任徐长明对本报表示，政策取消不会产生太大影响，该国产的已经都国产了，影响较大的可能只是豪华车企的国产。中国已经成为全球瞩目的汽车市场，只有本地化才会有竞争力，这些跨国公司都很清楚。

　　但也有人士认为，“跨国集团一方面在WTO打败中国，一方面通过媒体宣传中国败诉无所谓，麻痹中国人的意识。中国政府必须保持清醒头脑，出台新的保护措施是对国内市场和对企业负责的态度，否则很危险。”

　　撇去该观点的激烈情绪，多位业内人士在接受本报采访时均表示，《办法》取消，将在多个方面对中国汽车产业长远发展格局产生负面影响，特别是对中国民族自主汽车工业发展的影响是连锁的、广泛的、深远的。

　　全国政协委员、一汽进出口公司总经理李维斗就曾提出《积极应对，主动出击，努力消除“整车特征认证”败诉的影响》的提案，认为“整车特征认证”贸易纠纷败诉，取消《办法》，对中国汽车产业有多重影响。

　　首先，《办法》取消后，跨国公司很可能会通过进口组装的方式，迅速推出新车型，抢占市场，在赚取高额利润的同时提高自己的产能利用率，同时狙击中国新兴汽车工业。

　　一旦跨国公司采取进口组装策略向中国出售成熟产品，快速、低成本、多品种推出新车型，瓜分市场份额，将给计划开发高端车型的中国自主品牌企业带来极大的投资风险。

　　另外，自2005年4月《办法》颁布以来，外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨，新签约企业达90余家。《办法》取消，很可能会使国际零部件巨头调整在华投资战略，对于技术含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改为直接向中国市场出口产品，同时加大在中国周边劳动力成本更低地区的投资，使中国利用国际资本和技术，打造零部件产业国际竞争力的难度加大。

　　最后，跨国公司乐于进口组装的主要动力在于税差。中国整车进口税率为25%，零部件进口税率为10%，税差为15%。《办法》取消，可能导致跨国公司在中国的投资及生产方式发生变化，由过去的零部件先行向总装先行转变，由整车进口向KD组装转变以逃避关税。

　　或将重新定义“国产车”

　　尽管政府官员表态，《办法》取消后，不会很快出台替代办法，但上述合资中方老总表示，在应诉该案的前后，相关部门曾多次组织相关各方成员进行探讨。

　　探讨中酝酿的一个关键方案是，重新定义“国产车”概念，成为未来应对措施的核心之一。

　　如果重新定义 “国产车”概念，目前已在中国国产的一些车型可能成为“进口车”，目录问题成为门槛。

　　国际上通行的规则是，在本国生产的、增值达到50%以上的产品方可视为国产产品，进口件组装的不算本国国产产品。北美自由贸易区(NAFTA)规定，“轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，像由零部件组装而成的轿车，增值率如果达不到62.5%，被视为进口汽车。”美国《购买美国产品法》明确规定“在美国生产的、增值达到50%以上的产品为美国产品，进口件组装的不算本国产品”。

　　上述人士透露，讨论时认为，中国可以此为鉴，制定自己的汽车贸易管理办法。或借鉴NAFTA汽车“原产地规则”，对增值率未达标准的拼装车按进口整车征收关税。同时还可以借鉴NAFTA原产地规则中的“料件来源确定原则”和“产品区域平均成分测定原则”用于辅助确定。或考虑将原《办法》中的一些规定，转移到“国产车”定义中来。

　　核心是以能否达到“国产车”标准，来确定上目录时是按国产车上，还是按进口车上。如果属于国产车，则在零配件关税等方面享受国产车的待遇，否则按进口车上目录，走进口车的全套手续。

　　对于未来引入国产的车型，则在项目可行性研究及审批阶段“设卡”，以是否达到“国产车”标准为审批前提。同时添加合资企业自主创新的要求等。

　　对于已经批复尚未投产的车型，则按照已签署的合同进行约束，即达到当初签订合同标准的，予以上国产车目录投产，否则不予上目录。

　　消息人士透露，目前北京奔驰的国产新E级车已经通过进口全套散件组装的形式，在今年8月18日内部下线，正在做公告实验。“新E级车有可能成为首个挑战 ‘国产车’定义的豪华品牌。”

　　关税征收首当其冲

　　“当初实施《办法》的初衷是深化以市场换技术的理念，以及为防止跨国车企以半散件进口方式在国内组装整车，偷逃关税。因此，重新定义‘国产车’设定门槛只是其一，还需要关联的配套措施，包括关税、目录、销售环节管理等都在探讨范围内。”上述老总透露。

　　在关税方面，该人士透露，中国关税包括关内税和关外税，进口整车直接执行关外税，但对于进口零配件到中国生产的车型实施关内税，即进口总成先按照零部件关税税率纳税，然后海关去监管企业是否利用进口总成组装整车，一旦查出构成了整车特征，海关再对这些部件进行补税。

　　但实际上海关往往很难判断企业是否拿进口总成组装整车，为此，海关在一些零部件进口过程中，先按最高税率征收，待企业提供相关证明其零部件未构成整车特征后再退还，手续相当繁琐，监察问题突出。

　　这正是欧盟等上诉中国《办法》违规的理由之一。根据国际海关协定，任何货物到岸应归类为海关手册中的一个类型，应在当时、当地、当场收税。《办法》使零部件无法在到岸时确定判断，而是要在整车生产后才做出判断是否构成整车特征，欧盟等认为不合理。欧盟称，《办法》对欧洲汽车配件征收与整车同样高的关税，是想迫使欧洲生产商购买中国产的配件，违反了公平竞争原则。

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