发展新能源汽车是中央倡导的。年初出台的“汽车产业振兴规划”提出要形成50万辆纯电动、充电式混合动力等新能源汽车产能，并明确新能源汽车销量要占乘用车销售总量的5%左右。随后，科技部在全国13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作；财政部公布了对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准；工信部召开了规格极高的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”，紧接着又宣布新能源标准试验方法全面启动。

　　未来3年，由中央财政支付的100亿元研发费用以及200亿元推广运用资金，是过去10年来国家对新能源汽车投资总额的10倍。国家发展新能源汽车的决心很大，但来自业界的反对声也不小。

　　反对的第一个理由是历史原因：“十五”期间，科技部主导的“863电动汽车重大科技专项”总投入24亿元，打了水漂，无实质性成果。第二个理由是国际车业的发展态势：在新能源上投资上百亿美元的通用汽车未能见到曙光，空耗钱粮落了个破产保护的下场，而立足传统内燃机改良的欧洲汽车公司多数业绩出众。第三个理由是基于中国汽车业的现状：配套设施谁来建，电力消耗从何来，技术鸿沟如何平地起高楼，妄言同一起跑线是痴人说梦。

　　2006年，索尼电影电视公司制作了一部名为《谁杀死了电动汽车》的电影。这部电影的主角是通用汽车在1996年推出的EV1电动车。影片调查了汽车制造商、立法者、工程师、消费者和洛杉矶、底特律的汽车爱好者，从动机到证据一一进行分析，最终得出了电动车的殒落原来是一场谋杀，因为它威胁到了石油巨头们的利益。

　　这是美国的故事，新技术定然会受到既得利益集团的阻击。在中国，这个既得利益集团不是很强大，但不能说没有。在笔者看来，以电动车为代表的新能源汽车是汽车工业发展的必然方向。但是，在这个必然的跨越中，中国的新能源汽车发展之路并不平坦。

　　按照现有的发展模式，新能源汽车的发展资金一大块给了以高校为代表的研究机构，成果定然不少，但无实用价值。教授们热衷的是称之为“闪光点”的科研论文，与工厂车间的整车制作相去甚远。新能源汽车的另一大块发展资金给了以一汽、东风为代表的国有企业。“十五”期间的“863计划”它们也是领头羊，但至今非但在新能源汽车上无建树，在传统技术的自主品牌上也依然停留在口号上，现在似乎连口号都没有了。

　　就目前看，在新能源汽车发展上风头最盛的是比亚迪，但比亚迪几乎成了“过街老鼠”，未曾听说它获得哪个部委的支持，大企业对其更是嗤之以鼻。明星企业家郭台铭最近又炮轰比亚迪，质问投资比亚迪的巴菲特“敢不敢坐比亚迪的汽车上下班”。

　　如果不能把有限的资金真正用在刀刃上，如果不能做到“英雄不问出身”，正在急进中的新能源汽车难成大众的宠儿，只能踏步原地走。

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