秦已经通过实践验证了自己的可靠品质。2014年，秦作为全球首个参加CRC的插电式混动车，在赛事中充分展示出了其在恶劣路况下的整车品质，尤其是动力系统的可靠性，得到了诸多赛车手和专业人士的称赞。

　　除了自身的可靠品质，众多外围因素也促成了秦的畅销。首先，目前的充电配套设施并不齐全，纯电动车的续航里程多数低于200公里，这给消费者带来了里程焦虑，导致纯电动车销量不佳。其次，从经济角度看，用电行驶远比用油行驶划算。调查发现，只要充电条件允许，插电混动车的消费者更愿意用纯电行驶。既能用油又能用电的插电混动车抓住机会脱颖而出。

　　从充电方式看，插电混动车的充电方式比较方便，采用充电盒和充电器均可，家用电源即可充电。充电地点多样化——晚上在家充电，白天在单位充电。

　　2014年，上海市场成了秦的福地，秦有约30%的销量在上海实现。尽管其中有补贴、免费车牌的优惠因素，但也从侧面反映出秦的魅力。要知道，上海消费者对价格的敏感度相较其它市场消费者更低，对产品的品质要求则相对较高。秦在上海的热销证明了比亚迪秦的产品实力和技术水平。

　　秦已经为比亚迪吸引了大量迪粉。有迪粉说：“比亚迪是做汽车的企业里最懂电池的，是做电池的企业里最懂车的，所以也只有比亚迪能将车和电池做到最完美的融合。”没有秦在前线的攻城略地，就没有唐在后方继承衣钵，踩在巨人的肩膀上加速前行。

　　当然，不管是秦还是唐，他们的牛气都来自他们的“爸爸”比亚迪。比亚迪很早就确定了新能源汽车双驱战略，其前瞻性和技术研发的超前性为其领导者地位奠定了基础。经过多年的市场磨练和技术打造，比亚迪秦、e6、K9、F3DM已经成为目前市场化程度最高的新能源汽车体系，市场的磨练促使比亚迪的新能源技术不断突破。

　　2014年底，因为秦的畅销，一场关于该不该补贴插电混动车的争论席卷了汽车业界。反对补贴的观点认为，很多插电混动车主家里没有充电桩，用油不用电，违背了节能环保的初衷；国内混动技术不如外资品牌先进，全面放开插电混动车会导致自主品牌插电混动产业的失败；插电混动挤占牌照资源，妨碍纯电动车的发展，可能导致国家巨资建立的电动车产业链遭受灭顶之灾；特大城市应该发展纯电动，禁止插电混动进入是正确的。

　　支持补贴的观点认为，发展插电混动是十二五规划明确规定的新能源路线，地方政府都应该执行；插电混动车用油不用电，是因为充电设施不全，不是车的问题，不能因此将其踢出补贴之列；发展插电混动可以带动充电设施建设，否则纯电动也发展不起来；插电混动解决了消费者里程焦虑，既能纯电行驶，也能远途行驶，最符合市场需求。

　　尽管争论不已，但2014年的市场给出了最令人瞠目的答案，秦以无可匹敌的销量证明了自己的实力和消费者的选择。这一事实证明，在当前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力车最符合市场，更是从燃油车向纯电动车过度的最佳选择。

　　实际上，国家《节能与新能源车发展规划》（2012-2020）已经提出，坚持纯电驱动战略，大力发展插电混动车、纯电动车和燃料电池车。2014年插电式混动车的热销，从一个侧面证明国家发展新能源政策的路径是准确及正确的。

　　诚如中汽协会秘书长董扬所言：对插电式和纯电动应该同等重视，它们对于电动汽车事业的发展同样重要。在全球范围内，插电混动车也是各大车企的重要战略方向。

　　电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高更是直言：“插电式混合动力汽车是全世界共同认可的新能源汽车技术路线。不能因为某些个案、某些地区出现一些发展初期的问题，就否定这一技术路线。比亚迪秦是至今为止中国最拿得出手的新能源汽车，目前在全球插电式混合动力车中销量排在第五位。无论是动力性还是纯电模式下的续驶里程，秦都领先于国际同类产品，我们没有理由否定它。”

　　秦作为一款双模车，设计初衷是为了解决用户的里程焦虑，即在纯电系统上增加燃油系统。可以说，插电式混动车是新能源行业发展现阶段充电设施不完善的必然产物。由于用车成本的考虑，消费者购买插电式混合动力车型，更倾向于用电，充不上电的症结在于配套设施不完善。因此，业内有人士认为，应多呼吁完善配套设施，而不是质疑插电混动车发展路径。电动车专家王秉刚的观点非常精辟：他说，插电式混动车如果没有地方充电，那么纯电动车的充电更难，纯电动车也发展不起来。

　　比亚迪新能源战略是纯电动和插电式并重。比亚迪制定的双驱战略即：在个人市场推广双模车，公共交通及其他领域都主推纯电动车。2014年，比亚迪纯电动大巴K9和私人电动车E6也有不错的表现。据悉，明年比亚迪即将推出8 4全市场战略布局。