从发布通告到实施汽车限购仅仅20分钟，深圳市政府“争分夺秒”的举动创下了“偷袭式”限购的新纪录。深圳限购一出，中国车市再次陷入“集体恐慌”，在天津和杭州限购后出现的火爆购车景象开始重演。

　　不过，“恐慌式消费”并没为中国自主品牌带来多少利好。目前实施汽车限购的城市，多以摇号和拍卖车牌来分配增量配置。当购车的时间成本越来越高时，一度不被消费者信任、在市场竞争中备受挤压的自主品牌，很难与合资车型相匹敌。

　　随着实施汽车限购的城市越来越多，自主品牌被迫节节退守，但不断逃离的结果是，他们拱手将市场让给了合资品牌，曾经的市场资源被消耗殆尽。如今，摆在他们面前的选择是，继续逃离还是迎面战斗。如果逃离和战斗的结局都是死亡的话，是不是后者更壮烈一些？

　　汽车限购暗潮汹涌，看似被封死的道路，其实仍蕴含着不少机会。对于自主品牌来说，吹响号角的时刻已经到来。

　　2014年12月29日17时40分是个值得铭记的日子。深圳市政府特意选择此时召开新闻发布会，发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》，决定从当日18时起实行小汽车限购。全市小汽车增量指标额度每年暂定为10万个（包括两万个电动小汽车），年度指标视交通、大气环境和汽车需求适时调整；每年8万个普通小汽车指标，50%采用摇号，50%采取竞价。

　　尽管保密工作做得还算周详，但限购文件已于下午4点之前在网络上爆出。为此，深圳市使出一个“绝招”，多部门组成的“执法队”封锁了部分4S店，禁止汽车交易。因此，就算是有幸提前知晓的消费者，想趁着限购令实施之前“抢车”都未必能如愿以偿。

　　在2014年1月广东省“两会”上，深圳市市长许勤承诺，深圳对私家车不限行、不限购。在其之前，深圳市公安局副局长王国宾也表示，如果深圳出台限牌限号政策，“一定会广泛听取意见，绝对不会搞突然袭击”。

　　由有关领导出面，先安抚情绪，防止因抢购造成过多汽车增量，在不进行任何公开的意见征集的情况下，突然发布限购令，并提前封锁4S店。可以说，深圳市吸取了北京、广州、天津和杭州的教训，将“控车”做到了极致。至于由此引发的不满，则可以用“善意的谎言”来解释。对于深圳市民来说，在反对和愤慨之后，也只能深表遗憾了。

　　汽车限购为何要遮遮掩掩，不敢拿到台面上来讨论呢？因为汽车身上蕴含的负面因子太多，雾霾、拥堵、环境破坏，汽车都是罪魁祸首。北京短暂的“APEC蓝”虽以周边省市工厂停工、单双号限行、企事业单位放假等多种措施来实现，但主要原因却都算在了汽车头上。

　　北京市环保局大气环境管理处的数据显示，北京地区PM2.5污染物的构成中，机动车直接和间接的排放占22%，煤炭污染占16.7%，工业喷涂占16.3%，城市扬尘污染占16%，农村秸秆焚烧等占4.5%，还有24.5%来自北京周边地区。北京市环保监测中心主任张大伟介绍，2013年北京全年平均PM2.5来源中，机动车占比为31.1%。这次APEC会议期间PM2.5来源中，机动车占比47.3%，机动车贡献率提高了16个百分点。

　　当大批周边污染工厂停工，汽车对PM2.5的“贡献率”自然会提高。因为“APEC蓝”，不明真相的人们对汽车的敌视又增加了几分。没有污染工厂的北京，要找到雾霾的元凶，汽车自然是最佳靶子。

　　当雾霾在很长一段时间里弥漫大半个中国时，各个城市对汽车的憎恶已经达到了临界点。因此，政府隐瞒要限购的决定，会被认为是英明的。有人总结出一个定理，当有关部门甚至市领导都在强调“不限购”的时候，就意味着这个城市即将“半夜鸡叫”了。

　　深圳是国内汽车限购的第八个城市，其市政交通和道路建设尚算良好，都已经拍板限购，那些高峰期能进入“极度拥堵”临界点的城市，就更加人心惶惶了。因为无法得到确定的答案，消费者焦虑感倍增，公众对汽车政策的不透明只能表达无奈，却无申诉的机会，为防止自己被误伤，就只有选择超前性消费了。

　　北京在实行汽车限购政策之前，汽车保有量已达到480万辆，从广州开始，汽车限购标准直接对半砍。只要越过200万辆红线，限购的大手就有可能拍下来。从深圳限购引发的负面情绪来看，公众对汽车政策的不透明已从失望变为麻木，这种悲观主义情绪，加速了车市的销量增长，也在透支汽车业的健康生态。

　　如果以汽车保有量来衡量，重庆和成都已跨过300万辆，苏州、青岛、西安和南京的保有量也在200万辆左右，可谓优秀的“种子选手”。当然，还有一些不在拥堵名单上的城市，因为饱受雾霾困扰，势必会以环境治理为由头，向汽车问罪，提前实施限购。不出所料，中国车市将在2015年迎来“最后的疯狂”，汽车销量将呈现更惊悚的数字，展现出“透支消费”的“灿烂景象”。

　　深圳汽车限购让市民叫苦连连，却引发了外媒的一片叫好声。德国《世界报》将深圳限购形容为“深圳市长的20分钟绝招”。在分析限购对各车企的影响时，《世界报》的报道认为，德系车企几乎不会受到影响，甚至有可能从中受益。

　　数据显示，2014年前11个月，中国整体汽车市场规模增长6.1%至2110万辆，而同期大众、宝马、奔驰三大车企在华销量同比增长15.5%，前11个月的市场份额达到20.7%，比2013年同期增加1.44个百分点。2014年前11个月的中国畅销车型中，前三名全部被大众公司占据，分别是朗逸、速腾和捷达，而在前20名榜单内的车型中，就有9个车型属于大众。

　　《世界报》的报道称，由于限制车牌发放，人们更倾向于一步到位购买更高品质的汽车，尤其是豪华汽车和SUV车型，这对于拥有较高汽车品质的德系车企来说是一大利好。

　　J.D. Power亚太公司发布的2014年中国新车购买意向研究SM（NVIS）显示，欧系品牌最受意向购车者青睐，购买意向率从2013年的31%上升至41%。其次是日系品牌（19%）、美系品牌（14%）和韩系品牌（9%）。在中国车市，留给自主品牌的空间已经很小。在意向购车者中，表示考虑购买自主品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是自2009年以来的最低比例。

　　自主品牌意向购买比例下降是因为汽车限购吗？不完全是。在J.D. Power亚太公司的调查中，比例的下降在二、三线城市最为显着，而非实施限购的一线城市。在二线城市中，自主品牌的购买意向率从2013年的28%下降至16%；在三线城市中，自主品牌的购买意向率从2013年的42%下降至20%。

　　随着一线城市逐步加入限购大军，自主品牌在这些城市基本已无立足之地，意向购买比例近几年并无太大变化。但一线城市限购对自主品牌的负面影响是极具杀伤性的，间接影响了二三线城市消费者的购买选择。自主品牌唯有退守到四五线城市，才能暂时获得苟延残喘的机会。

　　当合资车企大举进攻二三线市场的时候，自主品牌已经溃不成军。当自主品牌的价格优势也被合资车企的“廉价车”击垮时，自主品牌还有存活的价值吗？由限购引发的购车潮再次将合资车企推向神坛，当旋风过后，留下的或许是满目疮痍。

　　2014年12月30日下午，中国汽车工业协会在其官网焦点区发表了《反对深圳市政府实行汽车限购政策》。随后，中国汽车流通协会也公开表达了反对意见。中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，地方政府出台限购政策，对汽车市场发展带来新的问题和挑战，同时，并未给已限购城市带来交通缓解，而限购导致汽车牌照成为稀缺资源，倒逼汽车消费升级，破坏原有汽车市场的发展，并呼吁地方政府除了限购应寻求一种更科学的方式解决拥堵难题。

　　业内担忧的是，这种由不信任情绪引发的恐慌性购车，用几年时间将汽车产业推向塔尖，再突然坠落至塔底，是否会引发汽车行业的大动荡。当中国汽车销量最终恢复稳定的时候，当跨国车企无更多利润可赚而转战其他发展中国家的时候，中国本土车企或许已经在这场战役中溃不成军。留下的过剩产能将造成巨大的浪费，最后成为社会的负担。

　　美国《华尔街日报》在评价深圳汽车限购时，特别提到了在中国迅速增长的新能源车。《华尔街日报》的文章表示，在深圳每年10万个新车牌照指标中，有两万个是新能源车，是所有限购城市中比例最高的，这对比亚迪来说是个好消息。目前，比亚迪秦电动车在上海等地热销，与奔驰合作生产的腾势电动车也已经上市。

　　此前，杭州实施汽车限购的一个原因，就是政府推广电动车的压力太大。由于给了任务，下了指标，杭州市不得不通过限购普通车辆的方式，以推动电动车消费的增长。但遗憾的是，在限购之后，杭州的电动车私人消费，也并未完全打开局面。

　　目前，汽车限购已经成了各地完成新能源车推广任务的“助推器”。随着新能源车试点城市名单逐轮公布，各个城市都接到了推广任务，必须达成一定的新能源车销售指标。这也让本无打算实施汽车限购的城市，迅速加入限购的大军。

　　在国家对新能源车试点示范城市的要求中，曾特别强调：2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。其初衷是为了让试点城市不要抱有侥幸心理，让中央财政资金的使用更有效率。但为了创造政绩，一些城市将新能源车推广定下了更高的要求。目前，限购城市给出的新能源车指标数量是令人兴奋的，而这恰恰是合资车企尚未涉及或较少涉及的地带，这就给自主品牌带来了机遇。

　　2014年，中国新能源车产销超过6万辆，首次超过日本，成为继美国之后的世界第二大新能源车汽车市场。来自工信部的统计数据显示，2014年1～11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动汽车生产2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力汽车生产1.36万辆，同比增长近25倍；燃料电池乘用车生产6辆；纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%；插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。

　　在生产新能源车的自主车企中，比亚迪、北汽和奇瑞都是十分积极的代表。2014年前11个月，比亚迪插电式混合动力车型“秦”稳坐新能源车销量头把交椅，累计销量达12928辆。同期，北汽E150 EV以5510辆的销量，位居国内纯电动车销售榜榜首，同比猛增238%。

　　2014年11月，国家四部委成立联合调查组，深入39个新能源汽车试点城市进行调研，按照计划，2013年至2015年39个推广应用城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。

　　据调查，只有合肥、浙江和上海3个地区完成情况相对较好，分别为72%、52%和40%，而长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。

　　从新能源车指标完成量来看，浙江省因为杭州限购的原因，新能源车的销量出现了明显增长。不难看出，汽车限购对新能源车销售的促进作用是极为显着的。

　　数据显示，2014年国内新能源车的主要销量都是由自主品牌来完成的。比亚迪、奇瑞、众泰、北汽、上汽和江淮皆榜上有名，而合资品牌的贡献率则非常低。很显然，在普通燃油车型销量能保证企业利润的前提下，新能源车是被合资企业有意忽视的。即使是宝马、通用、日产这些已经将新能源车拿到中国市场的跨国企业，也并未将新能源车作为其重点业务。

　　在汽车限购向多个城市蔓延的背景下，留给自主品牌的机会已经不多了。迎合政策，推出真正符合消费者需求的新能源汽车，将是自主品牌重回一线市场，保住二三线市场地位的关键。

　　当然，对于有新能源车指标任务的限购城市来说，此时也应该警醒，千万不要再留恋地方保护的短期利益了。比亚迪做电动车事业近10年，一直受困于各大城市的准入制度，导致其新能源车叫好难叫座。直到今天，尚有一些城市宁愿为外国品牌打开大门，也不舍得让本土企业享受正当的权益。只有限购城市为自主品牌提供一个公平竞争的环境，他们用新能源技术夺回市场阵地的梦想才有可能实现。

　　面对汽车限购大潮，自主品牌是逃离还是战斗，取决于他们的韧性，以及那座城市的德性。