继2014年11月17日奇瑞、华晨以及长城汽车向国家质检总局备案将召回近56万辆缺陷汽车后，日前，国家质检总局发布公告称，重庆长安汽车股份有限公司、一汽海马汽车有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司和天津一汽夏利汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，分别向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年1月20日起，召回共计304935辆存有缺陷的汽车。

　　召回这个词语近年来并不陌生。先是速腾“断轴门”持续发酵，后是自主品牌创下一次性召回数量记录，再加上“殃及”全球的日本高田气囊事件愈演愈烈……2004年至2014年，汽车召回已在我国走过十个年头。十年间，我国汽车召回制度从无到有，汽车召回数量不断增加。但同时，围绕汽车召回制度的诟病一直没有停息。

　　半年前买了一辆奔腾B50轿车的长春市民张焱最近有些郁闷，前几天接到经销商通知，他的车属于召回范畴。由于安全气囊的控制单元工作异常，存在安全隐患，需要更换新的控制单元。“虽说是免费的，但毕竟耽误事啊！”张焱说。

　　前不久，一汽轿车股份有限公司向国家质检总局备案了召回计划，从2015年1月10日起，将召回2014年2月9日至2014年6月30日期间生产的部分奔腾B50轿车，共计15798辆。

　　而这只是近段时间以来我国汽车市场中多起召回里的一起。进入2014年11月份以后，陆续有长安福特、宝马、奇瑞、东风、上海通用、捷豹路虎、一汽轿车、四川汽车、天津一汽丰田、克莱斯勒等十几家车企发布了召回信息，召回数量从几千辆到几十万辆不等，召回原因包括零部件存在安全隐患等等。

　　以上海通用汽车有限公司2014年11月份发布的召回信息为例，该公司近日向国家质检总局备案了召回计划，决定从2015年3月1日起召回部分别克老款君越汽车，共计4万多辆。据了解，上海通用汽车这次召回的原因是车辆前照灯驱动模块在长期使用后可能无法正常工作，存在安全隐患。

　　盘点2014年的国内汽车召回，上半年实施汽车召回40多起，主要集中在日系、美系和德系等国外品牌，自主品牌只有长安、长城等少数几家。到了下半年，汽车召回数量有了明显增加，已经超过60起，尽管召回主体多数仍为国外品牌，但自主品牌的数量也在增多。

　　其中，奇瑞公司最近发布的召回信息颇值得关注。根据奇瑞汽车近日发布的两则公告，由于设计原因，从去年12月15日起召回50多万辆奇瑞汽车，包括风云2、A3、东方之子、V5和QQ6等车型。据悉，50多万的召回量也是我国从2004年实施汽车召回制度以来，自主车企一次性召回数量的最高纪录。

　　“与前些年自主品牌‘零召回’的做法相比，现在自主车企越来越认识到召回的重要性。对车企来说，召回意味着认真面对问题，是负责任的表现。逃避或者以修代招的老做法，越来越不可取。”国内知名汽车专家贾新光说。

　　如果要评选2014年国内汽车召回中热度最高的新闻，速腾“断轴门”无疑是最有力的竞争者之一。直到记者发稿，这一事件引发的车主维权活动还在国内很多地方上演。可以说，在我国汽车召回实施十年之际，速腾“断轴门”为召回制度如何进一步完善上了一堂生动的公开课。

　　梳理速腾“断轴门”事件可以发现，这是一起典型的中国式召回：车主维权——舆论跟进——质检总局启动缺陷调查——约谈车企——车企宣布召回。按常理，随着召回信息发布本该偃旗息鼓的车主维权行为却随着一汽-大众公布召回方案的出炉变得更加激烈。

　　根据国家质检总局的要求，“一汽-大众公司尽快解决消费者反映的质量问题，积极配合缺陷调查，切实保护消费者人身财产安全”。2014年10月15日，一汽-大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司向国家质检总局备案了召回计划，宣布从2015年2月2日起召回58万辆左右的新速腾汽车和甲壳虫汽车，召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。

　　但在很多新速腾车主看来，这种安装金属衬板的做法就像“打补丁”，难以消除他们驾驶时的安全隐忧，他们要求更换全新设计的后悬架，但厂家对于这一要求并不接受。“拉锯战”升级，2014年10月下旬在国内城市，速腾车主或在4S店门前或在厂家门前或在车展现场，举行了多场集体维权活动，表达消费者权益受到损害后的强烈不满。

　　借助QQ、微信等新媒体平台，速腾车主还成立了上百个维权群。有车主拿2010年丰田公司召回事例作为对比：当年丰田汽车因为踏板设计缺陷引发的召回风波，最终以丰田汽车公司总裁到中国鞠躬道歉结束，而大众汽车的答复不仅难以令人满意，而且还显得态度蛮横，让消费者很难接受。

　　“几年前大众汽车因为DSG变速器问题在全球范围召回，起初中国大陆市场被排除在外，后来在多方压力下，大众汽车才开始在大陆市场进行召回。”速腾车主陈宇表示，大众汽车在中国的傲慢态度不是第一次了，损害消费者权益的同时，也让人对国内的汽车召回制度的监管不严感到无奈。

　　陈宇给记者算了一笔账：由于国内召回制度是备案制而不是报批制，在程序上有很多环节。针对大众对速腾的召回措施，质检总局要等到2015年2月2日以后才能进行监督；对召回效果的评估，又要等召回全部结束后，企业做一份召回结果报告。时间又要过去几个月，“这样下来，大半年就过去了，天天提心吊胆开车的我们可等不起！”

　　汽车召回制度仍存管理短板

　　从2004年第一例马自达6实施召回到如今，汽车召回在我国已经走过十年。十年来，伴随我国汽车产销量跃升为世界第一，国内汽车召回数量也一路攀升，2009年首次突破100万辆，2013年达到531万辆。统计数据显示，截至2014年9月30日，我国共计进行汽车召回793次，召回数量达到1688.5万辆。

　　毋庸置疑，汽车召回制度有效减少了缺陷汽车对公众人身安全的危害，在维护消费者权益方面发挥了积极作用。但同时，走过十年的汽车召回制度在我国还刚刚起步，与欧美汽车工业发达国家相比还有很大差距。这其中，既有数量上的差距，也有制度缺陷上的差距。

　　以美国为例，根据美国国家公路交通安全管理局统计数据，在过去十几年间，美国每年召回汽车总量在1000万到2000万不等，2014年上半年突破3000万，远远超过当年的新车销量。反观国内召回数量，十年来的召回总量还不到美国一年的召回量。对于汽车产销连续多年世界第一的我国来说，召回量确实有些少得不成比例。

　　另一方面，召回制度管理上的短板一直备受消费者诟病，这主要体现在两个方面：一是由于缺乏有效的信息共享机制，负责召回的国家质检总局在收集涉事车辆信息方面，经常力不从心；另一方面是缺乏专业、公正的评估鉴定手段。由于很多鉴定机构与汽车厂商有着千丝万缕的联系，消费者不认可其鉴定结果的情况经常出现。

　　贾新光等专家表示，这些年，国内消费者在召回问题上经常被国外车企区别对待，重要原因就是召回制度约束力偏弱，召回处罚力度不够。他们建议，我国的召回制度应该加大前端监管力度，探索有效的投诉信息收集、整合机制。同时，不断完善第三方检测制度，探索公正、有效的第三方检测手段。

　　除了制度上的完善，作为生产厂家的车企也要加大质量把关，增强责任意识。正在持续发酵的日本高田气囊安全事件，也给车企敲响了警钟。在汽车全球化背景下，在平台化大规模生产趋势下，在采购通用零部件降低成本的普遍做法流行时，如何牢牢把控好质量关，正在成为车企亟须补上的一课。