补贴也让一些车企产生了惰性。据知情人士透露，某车企只需在年底前拿出100辆新能源汽车，就可以获得相关部门研发补贴1亿元，平均每辆车高达100万元。

　　导读：2014年12月26日，财政部发布新能源汽车推广应用财政支持政策方案（草案），拟将新能源汽车补贴延长至2020年。

　　“政策再一次确定了国家新能源汽车发展方向是纯电动、插电混动和燃料电池路线并行，调整的是补贴力度，但补贴的退坡速度在减慢。”一家汽车企业的新能源车业务 负责人对21世纪经济报道记者称。国家对新能源汽车实行消费补贴已经持续4年，但去年销量很不乐观，地方的推广完成率都很低。业内弥漫各种声音，关于阶段 性目标能不能达成，新能源汽车发展路线要不要调整的争论一直是热点话题。

　　新的补贴草案确定了新能源汽车财政扶持再延续5年，提升了市场对于新能源汽车的信心，对未来数年发展普遍持乐观态度。中国汽车工业协会秘书长董扬在新年对新能源汽车的预期中说，原定在今年完成累计推广50万辆的目标，可能在2016年完成。

　　“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式，用什么样的补贴方式才能撬动车企真正搞技术创新，而不是搞形式来骗补，是下一步最需要考虑的。”一些新能源汽车的研发人士发现有些车企往往没有真实技术，但靠搞形式也能获得补贴。

　　为了推广新能源汽车，中国政府在2010年开始推行新能源汽车消费补贴，补贴对象都是消费者。新能源车企在销售新能源汽车产品时，按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。

　　第一轮补贴涵盖了1.6L以下节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车，插电式混动和纯电动都按照电池容量进行补贴，补贴标准为3000元/千瓦时。

　　2012年第一轮补贴结束后，国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策，撤销了对1.6L以下节能型乘用车补贴，增加了燃料电池车的补贴。

　　“这一轮补贴的重大变化是，燃料电池车纳入补贴，额度高达单车20万元，远超过其他品类。决策层发现日本车企在加大力度搞燃料电池车，技术上已经有较远差距，可能想加大补贴力度加速发展。”上述车企人士称。

　　补贴标准也进行重新设定，以续航里程为准绳：乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R<150每车3.5万、150≤R<250每车5万、R≥250每车6万元。

　　在第三轮新能源汽车补贴的征求意见稿中，补贴产品和标准准绳都没有变化，“国家的基本发展路线已经较成熟”。但相对于第二轮补贴，补贴退坡机制发生了改变。

　　根据2013版，政策规定2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。

　　但在后来的实际执行过程中调整为：2014 年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。“可以计算出，纯电动乘用车补贴的最高年度递减为3000元。”