编者按：我们即将混过的一年，看似平庸，实则暗潮汹涌。汽车江湖的旧有格局正不断被解构，反垄断的尖刀也撕开了主机厂与经销商之间宿怨的伤疤，甚至虎视眈眈已久的互联网新贵们也终于按捺不住采取了行动。站在马年的尾巴上，我们回望2014年的大汽车圈，有人慌乱地寻找安全出口，也有人淡定从容如鱼得水。搜狐汽车年终特别策划“站在马尾看车圈”系列报道，讲述的正是关于2014年汽车行业变局的故事。

　　2014年的中国豪华车市场，在连续多年销量“狂奔”之后开始放缓脚步。

　　但这似乎无碍与这一市场的整体位次。今年前11月，奥迪、宝马、奔驰这三位德系巨头依然领跑中国豪华车市场；而在第二阵营中，捷豹路虎暂时占据了备受觊觎的“第四”宝座，雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、保时捷、英菲尼迪、DS则分列五到十位。

　　而在变化不大的排位背后，豪华车市场实则暗潮汹涌。领军的奥迪、宝马均以低于20%的增速增长，而一众二线豪华品牌则均将增速保持在20%之上，而诸如英菲尼迪这样的“新贵”，增速则高达70%以上。

　　在这个竞争激烈、风起云涌的中国豪华车市场，无论是谁都如逆水行舟，不进则退。

　　第一阵营：快速扩展与经销商亏损难平衡

　　虽然在全球市场以及中国市场，ABB都稳居销量前三，看似风光无限，但随着增速放缓，最先“水土不服”的也是他们。这直观的反映在经销商之上。

　　今年11月底，宝马经销商组成联盟，联合上交请愿信函，在其中提出多项要求，包括宝马应向中国经销商提供60亿元额外补偿，以弥补今年亏损。而为了减少未来的销售压力，经销商联盟还提出：未来宝马制定销量目标时，应和经销商协商；无论明确或含糊，宝马均不得要求经销商为每月零售销量垫付；宝马不得强制要求经销商购入汽车附件。

　　经协商，12月有消息称，宝马中国将全年销售任务下调20%，并掏出50亿元用于返点，以解决此次联名上书。

　　随后，奔驰中国在没有进行任何事前沟通的情况下，以“特殊销售质量奖励”的名义，给经销商对销售到本地的车型给予额外奖励，总计约10亿元。

　　奥迪亦在其年会上宣布，将给予经销商年度补贴20.5亿元，其中15亿元发放给老店，5.5亿元补贴给新建店。此外，奥迪还首度表态要调整经销商的授权合同及商务政策，取消CSI和SSI等考核，将此前的 14项考核减少到8项，同时增加部分固定返利。

　　奔驰与奥迪此举，被解读为为避免步宝马后尘而“先发制人”。而这背后反映的则是一个共性：ABB为争夺“天下”大举扩张，与此同时却给经销商带来沉重压力。特别是在增速放缓的当下，这种矛盾更为强化甚至爆发。

　　ABB把持中国豪华车七成市场的同时，其在中国的成功给全球市场发展带来的巨大推动，更坚定了一众二线豪车品牌冲刺与颠覆的决心。包括捷豹路虎、沃尔沃、英菲尼迪等在内，均高调宣称将以中国豪华车市场第四为目标发展。

　　为此，在深化本地化策略的同时，二线豪华品牌对其2015年甚至更长远的在华发展早已提出了方向和目标。

　　2011年，捷豹路虎就宣布在未来五年将推出40款重要产品，包括全新车型及改款车型，并实现动力升级。截至目前，捷豹路虎已在华推出26款产品。

　　在国产方面，奇瑞与捷豹路虎已联合制定关于合资公司未来发展的中长期计划，包含产品引进、发动机生产以及合资自主品牌规划。按照该规划，到2016年，捷豹路虎要引入三款车型国产，除了已经发布的奇瑞捷豹路虎极光，明年的第二款国产车也将为路虎车型，而第三款为捷豹。

　　同样是在2011年，沃尔沃启动未来5年中国发展战略，包括在中国建立成都和大庆两个生产基地和上海总部基地；到2015年达到20万辆车销量和20%中国豪华车市场份额的目标。明年，这一战略的节点就将来临。

　　而在今年9月与东风成立合资公司，并随后推出旗下首款国产车型Q50L的英菲尼迪，后续还将国产长轴距版英菲尼迪QX50，并力争在2018年实现年销量10万辆的目标，其中国产车型将占销量一半以上。

　　今年12月5日，凯迪拉克正式发布全新LOGO和未来品牌战略规划。规划显示，未来凯迪拉克将扩大产品线，推出涵盖轿车、跑车、SUV在内共计11款车型。同时，凯迪拉克方面表示，未来五年将在中国市场推出9款全新车型。并且到2018年，在中国销售的凯迪拉克车型将有95%采用本地化生产。此外，凯迪拉克将于明年在中国率先将4G LTE技术应用到一款国内在售车型上。

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　　相比已在中国铺展阵型的捷豹路虎、英菲尼迪、沃尔沃等，DS与林肯则更显得姗姗来迟：刚刚明确高端定位的DS，需要让中国消费者重新认识自己；林肯长期在中国汽车市场的缺席也让其沦为边缘。而在今年，这两个品牌都对中国市场做出重新布局、规划，未来尚不可知。

　　但由此就能知道，中国的豪车江湖无论厮杀多么激烈，仍能引得各方“英雄”趋之若鹜。这正是这个市场的魅力，也是可怕之处。