今年11月21日，方得网再次到重庆渝北区空港充电站对电动客车调查时，询问了多位687路司机后，均得到“车还好，使用正常”的回答。“我们通常充一次电跑一圈（一圈约25公里），但剩余电量仍在50%以上，与早年相比没感觉到电池有衰减。”一位正在充电中的司机这样说道。

　　记者翻看了放在充电桩一旁的《渝北区空港充电站纯电动客车充电统计表》，发现非高峰期行驶的车辆跑一圈后，均能剩余60%左右电量，表现较好的车能剩余65%以上电量。这一情况与2012年8月记者到重庆调查时基本一致，而当时有25辆车刚投用一个月。这说明了，该类车的电池使用近2年多后几乎无任何衰减。

　　除了运营情况良好外，恒通电动开发的“云智慧远程监控系统”也属国内独家。通过该系统，记者在恒通电动工厂的“远程监控中心”，可以查看到恒通电动已销售出的1500多辆新能源公交车实时运行情况，可观测到车辆的电池、电控、能耗、发动机等相关数据，甚至连哪一辆车当天运行中刹车次数等具体数据都可查询到。“我们在推广新能源客车中，强调最多的就是安全问题。通过该系统的实时监控，我们可以随时掌握到每辆车的运行情况，一旦车辆出现安全方面问题，可以立马通知当地售后技术人员进行及时处理。”恒通电动品质部部长涂仲成表示。

　　此外，恒通电动不仅仅满足于在公交线路中的尝试，还把纯电动客车产品带到九寨沟景区进行“演练”。据了解，今年5月22日，一辆恒通电动纯电动客车从成都市区启程，途经了“六回头”、“九道拐”等急弯、坡道等艰苦道路，抵达九寨沟景区，行驶里程达463公里，期间仅补电了4次；5月23日起连续3天，该电动客车在九寨沟景区试运行，每天安全往返里程104公里，每天充电一次10—15分钟。

　　可以说，恒通电动纯电动客车不但通过“国内首条快充纯电动公交线路”，打造出可供其它企业参考的“快充”样板，还成为了国内第一辆全程不间断超长时间、超长距离运行，翻越海拔3600多米高山到达高原旅游区的纯电动大型客车。

　　诸多企业开始推广快充 未来主流趋势明显

　　受多重原因影响，恒通电动仅在重庆先后投入了31辆快充纯电动公交，虽然其推广数量不大，但对国内纯电动汽车产业发展的贡献极高。“不少企业在发展快充纯电动客车前，到重庆找我们咨询情况。我们就让他们自己去看看687线路的实际运行情况，看看情况到底好不好，再考虑要不要走快充路线。”邓平说。

　　邓平表示，随着“快充”优势不断被外界认可，越来越多企业已经开始改走“快充”技术路线。“目前，除了宇通以外，福田、中通、三龙等主流新能源客车企业都已经开始发展、或推广快充纯电动客车。”确实如邓平所言，记者查询工信部公告时发现，大金龙、欧辉、安凯、五洲龙等多家企业的公告车型，都装载了采用“快充”模式的多元复合锂电池。

　　此外，由于“重庆快充模式”效果显着，上海、北京多地城市开始推广快充纯电动公交车。尤其是福田欧辉等企业收获颇丰，今年11月欧辉与北京公交签订的700辆纯电动订单中，有370辆车采用快充模式。但最早推广快充模式的恒通电动，反而受某些原因的影响，错失了这一轮的快充纯电动客车采购大潮。

　　对此，邓平很平静地说，一直以来，我们希望更多的人来推广“快充”模式。“现在，‘快速充电理念’已经成为业内共识，这比卖车意义更大，也算是我们给行业做的贡献。”

　　除了“快充”模式得到更广泛认可外，其技术也不断升级。“由于原先使用的钛酸锂电池只能享受到15万元的定额补贴，微宏动力（恒通动力新能源客车的电池供应商）在2013年底推出了新一代快充电池——多元复合电池，可享受到常规补贴金额。” 邓平还指出，相比起钛酸锂电池，该类电池具有价格更低、密度大重量轻（可减重40%）等优势，但相比钛酸锂电池，劣势在于使用寿命略低。

　　早年时，邓平曾坚定判断，“快充模式”是纯电动客车的发展方向。如今，有了近3年的重庆快充纯电动公交车示范经验、及诸多企业开始改走“快充”路线后，他更大胆预测未来纯电动客车发展一定会以“快充”为主流。

　　这一判断能否再次成真呢？三年后或再见分晓。