北京市政府官员日前提出，政府部门正在对单双号限行常态化进行论证。引发舆论高度关注。

　　APEC会议期间，北京、河北、山东等省市采取机动车限号、工厂停产限产、工地停工等措施，换来了久违的蓝天白云。为了让“APEC蓝”变成“北京蓝”乃至“中国蓝”，一些人提出应该将北京在A P E C期间执行的单双号限行常态化。对此，北京市常务副市长李士祥26日表示，北京是否实施单双号限行常态化，尚需认真地研究和论证。

　　一些法律专业人士认为，单双号限行常态化绕不开当下的很多法律障碍。单双号限行常态化作为一种行政措施，是否有法律依据至关重要，关系到政府是否依法行政，也关系到十八届四中全会提出的加强宪法实施的精神能否真正落实到位。

　　是否违背宪法精神

　　中国人民大学法学院教授张翔认为，按照宪法第十三条规定，公民合法的私有财产不受侵犯。单双号限行常态化政策一旦实施，意味着汽车有一半的时间不能行驶，其使用价值难以实现，而车辆的折旧、维护还按全年交纳，这对公民财产权益构成损害。

　　“为公共利益需要是法律的例外规定。那么，这种关系到人民群众切身利益的事情，一定要向老百姓展示其必要性和可行性。”北京万思恒律师事务所律师李菡认为，“A PEC蓝”是工厂停产、工地停工、机动车限行等多项综合措施共同发挥作用的结果。如果想要限行常态化，政府要向公众作出必要说明：政府作出决定的依据是什么？常态化之后雾霾天气是否能够得到有效缓解？

　　是否侵犯公民财产权利

　　北京中勉律师事务所高级合伙人黄莉凌认为，单双号限行常态化后，汽车一半的时间不能够使用，这实际上已经使得全价购买的汽车在使用时被强制性“贬值”，构成了对公民财产权利的一种侵犯。

　　北京德润律师事务所合伙人律师刘家辉认为，根据目前我国物权法第四十二条的相关规定，为了公共利益的需要，依照法律规定的权限和程序可以征收集体所有的土地和单位、个人的房屋及其他不动产，并依法进行补偿。这种征收主要是针对土地这种不动产。但是对于汽车这种动产是否能够予以征收，或者“变相的征收”即限制使用，法律没有给出明确依据。

　　李菡认为，北京奥运会、A PEC会议期间，单双号限行属于临时性限制，社会公众依照政府要求严格遵守规定。但如果单双号限行常态化政策实施，现有法律也没有明确规定对公民的补偿机制，那么对车辆的税收、年检的费用是否要根据实际情况减少？百姓出行不便是否会得到政府补偿？由此引发的车辆折旧损耗的这部分损失谁来承担？这些法律均未予以明确。

　　黄莉凌认为，即使政府部门想要开始常态化单双号限行，也要通过法律程序予以明确，让这项政策于法有据。这就要求启动相关立法程序。

　　需通过法律程序审查

　　中国人民大学法学院副教授竺效认为，从现行法律上来看，大气污染防治法第十七条第三款规定，未达到大气环境质量标准的大气污染防治重点城市，可以采取更加严格的措施，按期实现达标规划。但这种严格措施需要有国务院的授权或者规定。该法同时明确指出，直辖市、省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市应当列入大气污染防治重点城市，北京包括在内。“北京市在2008年奥运会前开始时实施的黄标车、绿标车限行措施，主要的法律依据就在于这一条的规定。”

　　“这条规定应用于单双号限行常态化存在违反宪法的可能性，需依据现行法律程序进行审查。”竺效认为，假定审查后未来仍可实施该措施，也应当细化程序规则。至少包括以下三个主要环节：首先基于环境科学的判断来确定限制民用车辆出行的必要性和程度；规则制定中的公众参与；以及相应利益受限制方的补偿和救济问题。

　　李菡认为，法无授权不可为。政府部门推行单双号限行常态化，要有明确的法律依据。包括由全国人大制定法律，以及对现有法律进行修改。否则，政府无权制定相应政策。

　　追问

　　北京单双号限行常态化“命题”争议背后，公共交通保障能力成为关注焦点之一。2013年底出台的《北京市空气重污染应急预案》中指出，若启动单双号限行，北京全市公共交通预计增加客流200万人次。

　　到2014年底，北京地铁全网线路长度将达到近530公里；而目前北京公交车总量不超过2万辆。但截至2014年10月末，北京市机动车保有量达561.3万辆，驾驶人892.8万人。公共交通保障能力与机动车尤其是私家车减半后担负的交通量相比，匹配能力存疑。

　　今年11月，北京曾在A PE C会议期间再次实行单双号限行措施，但就在11月6日，北京地铁5号线因拥挤造成人身伤亡事故，当天，北京地铁全网的运量达到1114万人次，这也成为人们对单双号限行政策常态化实施担忧的一个“注脚”。

　　中国人民公安大学交通管理工程系教授高万云认为，A PEC会议期间采取单双号限行措施，路上的车辆大量减少，肯定对缓解交通拥堵、改善空气质量有很好的效果。但对于一个城市来说，交通还涉及生产、生活、经济发展等诸多领域，牵一发而动全身。