去年以来的国内整车合资企业股比大讨论，终于有了“最终答案”。

　　日前，国家发改委发布《外商投资产业指导目录》修订稿（以下简称 《目录》）并公开征求意见。新的《目录》依据“进一步扩大对外开放”的精神，进行了19年来最大幅度的修订。不过备受关注的“汽车整车”仍被明确列入限制 外商投资产业目录，保持“中方股比不低于50%”的政策“红线”，即暂不放开。

　　事实上，这也是国家相关政策部门首次“发文”，以 回应始于2013年的国内整车合资企业股比限制问题的大讨论。有分析人士指出，至少在接下来的很长一段时间内，国内汽车行业仍将保持50∶50的合资股比设置。不过，随着汽车行业市场化的不断推进以及改革开放的逐步深化，放开合资股比限制仍旧是市场大势。

　　政策之手

　　“此次《目录》修订，是自1995年《目录》发布以来的第六次修订，也是幅度最大的一次，主要把握了积极主动扩大开放、转变外资管理方式、调整优化经济结构、 进一步增加透明度四个原则。”国家发改委外资司巡视员王东在诠释此次《目录》修订稿出台初衷时表示。

　　不过，出乎汽车业界意料的 是，此番《目录》修订稿仍旧明确了“汽车整车、专用汽车和摩托车制造等行列，合资中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家以下生产同类整车产品 的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制”这一规定。

　　有分析人士认为，此次《目录》修订稿仍 保持整车合资企业股比的限制，应该是国内整车合资企业中外方博弈的阶段性结果。同时，也与中国在全球经济体中的参与度相关。“虽然目前中国资本进入国际市 场的速度在提升，但汽车业是我国对外合作的核心部分，国家还是需要整体考虑国际间对等的资本开放度。”汽车行业知名评论员张志勇表示。

　　除此之外，外界预测的传统汽车零部件外资股比政策变化，并未在《目录》修订稿中体现。在“鼓励外资投资”的分目录中，仍包括“汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发”等汽车零部件领域。

　　同时，《目录》修订稿仍旧强调，鼓励外资在研发环节投资。“这也就意味着，在保持合资股比的前提下，对于汽车行业而言，政策仍旧期待外资在整车合资企业的价值链前端做出更大的贡献，这也有利于合资中方在研发和技术层面的实力提升。”一位合资车企高层人士表示。

　　众说纷纭

　　实际上，国内汽车行业整车企业合资股比“红线”一直是《目录》修订的重要内容，也是被业界广泛讨论的焦点问题之一。

　　而这一轮关于放开整车合资企业股比的大讨论则始于2013年。去年底，商务部曾表示，将在扩大开放、投资准入方面重点做好四方面改革，其中包括“进一步放开 钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。

　　继商务部去年底的表态之后，工信部随后也透出了合资企业股比可能“松动”的口风。“关于汽车等行业合资企业股比的问题，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出新的要求和部署，工信部将认真研究落实。”工信部新闻发言人肖春泉表示。

　　这也被解读为国家将逐步放开整车合资企业股比限制的“预兆”。此后，汽车业界掀起关于“是否需要在当下放开整车合资企业股比”的大讨论，相关各方在对合资股比放开的表态上莫衷一是。

　　“目前，国内整车合资企业股比限制放开的条件还不成熟，自主品牌车企尤其是几大车企集团的自主能力还不强。一旦放开股比限制，可能会造成这些车企在资金、技术 以及利润等各方面较大的损失。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示。而中国汽车工业协会秘书长董杨也曾多次公开反对现在就放开整车合资企业股比 “红线”。

　　与此同时，包括长安汽车在内的部分国内自主车企集团，也曾表示反对放开合资企业股比限制的意见。在长安汽车党委书记、 副总裁朱华荣看来，汽车工业涉及国家经济命脉，且技术核心是系统集成及可靠性，需要资本和技术的长期积累。“马上开放股比必会导致汽车产业巨大混乱。”朱华荣说。

　　而支持放开合资企业股比限制的吉利集团董事长李书福则认为，在目前的合资模式下，技术、研发、品牌、管理都是外方在操作，中方的主要职能就是跑政府关系、拿政策。这样一来，品牌始终掌握在外方手里。合资还受到国家保护，对民营自主品牌不公平。

　　“放开”大势

　　尽管国家从政策层面依旧维持了国内整车合资企业股比的限制，但有分析人士认为，放开合资企业股比限制，仍旧是国内汽车行业发展的大势所趋。

　　从合资企业的层面来看，维持当下的股比限制在当下而言，依旧符合国内合资企业平衡各方利益。“从目前来看，对等的合资股比有效的平衡了中外方在合资企业的利益，同时也有利于中外方在人员设置、投资及决策层面的协调统一。”某汽车合资企业中方高层人士表示。

　　不过，主张放开合资企业股比限制的分析人士则认为，多年来，国内汽车产业尤其是自主品牌竞争力提升缓慢，与当前的合资企业股比设置有一定的关系。

　　“自主车企，尤其是国内大型车企集团，此前通过与多家外资品牌合资，依托合资板块就可以获得较好的效益和利润，而其自主板块的表现则差强人意。”一位不愿透露 姓名的分析人士认为，对等合资似乎已经成为自主车企集团发展的“温床”，这在一定程度上抹杀了其做强做大自主品牌的动力。

　　汽车行业资深专家陈光祖表示，目前业内大部分的意见还是比较统一的，当下国内自主汽车产业的发展基础还比较薄弱，仍旧需要保护，因此在短期内维持50∶50的合资股比也是需要的。“但长期来看，股比限制最终是要放开的。”陈光祖补充道。

　　“我不支持在短期内放开合资企业股比限制，但中央要有放开整车合资企业股比的决定。目前在政府高官中并没有反对的声音，这说明放开股比红线的趋势已经很难变动。”全国乘用车市场信息联席会会长饶达建议，“新的汽车产业政策可以对今后将成立的汽车整车合资企业的股比放开，对于已经成立的整车合资企业在合同期满后股比也可放开。”

　　当然，现行《目录》修订稿只是一个指导性目录，对于未来国内整车合资企业股比是否放开，并没有作出任何说法。而今年两会期间，工信部部长苗圩关于“汽车合资企业股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放”的表态，似乎已经暗示整车企业放开合资股比只是时间问题。