在丰田的中国战略中，ＴＭＥＣ与一汽丰田、广汽丰田处于同等重要地位。奥平将之形象比喻成“三驾马车”。他说，ＴＭＥＣ要与广汽丰田、一汽丰田“强化合作”，设置“协业工作区”，以三极体系共同推进。目前，由三方联合推进的混动战略正一步步走向现实——在混动版雷凌和卡罗拉之后，更多混动车型将陆续实现国产。“混动配套方面已经有近７０家本地供应商合作。”奥平认为这是丰田“本土化”的一大成果。此外，丰田核心动力总成中的ＣＶＴ变速箱也有４０多家中国供应商进入到合作目录。

　　“丰田此举的目的是推动混合动力的全面普及。”业内人士称，“主要是通过本土化降低成本，让混动车型的价格更亲民。”与纯电动汽车特斯拉的高不可攀以及国内电动汽车依靠政府财政大幅补贴获取的竞争力相比，丰田混动更符合节能减排与市场化的要求。据知情人士称，丰田将会“不遗余力地去推动混合动力在中国的发展”。他将之称为“继续顽固下去”。但事实是，丰田是极具战略眼光的——从上世纪七十年代丰田在北美市场率先启动小型车战略来应对能源危机，到上世纪九十年代的混动战略开启——丰田是有着明确方向的。所以，在传统动力体系上的升级和对混动技术的研发都是以此为出发点的。

　　在丰田的新能源技术研发上，ＨＥＶ并非是唯一的一种类型。“丰田的新能源研发呈现出了多样化的特点，比如说在推动ＨＥＶ（节约石油）的同时，也在研发诸如ＥＶ、ＰＨＥＶ和ＦＣＥＶ（摆脱石油）。”丰田内部人士称，“但丰田还是将更多的精力放到了ＨＥＶ上，这是现阶段最合适的新能源解决方案。”但中国政府却将大量的财政补贴用在了ＥＶ（纯电动汽车）上，并大量引发了国内车企造ＥＶ的“冲动”。而目前，宝马、大众等国际车企也纷纷加入到了ＥＶ行列。不过，着名经济学家吴敬琏曾发出过质疑，他说，中国是一个８０％都要靠火力发电的国家，而纯电动汽车的电力正是来源于此，为何不考虑产业链前端的能源消耗和污染排放问题呢？这也正是丰田没有将ＥＶ作为主要推动方向的原因。

　　如何减少对有限能源的消耗，这个思想让丰田在传统动力技术基本接近天花板时转向了ＨＥＶ技术，这的确大幅降低了对能源的消耗量，并减少了排放污染物——燃油消耗降低了４０％，氮氧化物排放量也剧减了３０％－５０％（数据来源于丰田技术部门资料）。不过，在中国消费者的印象中，排量越大、汽油消耗越多的车型动力也就越强劲，这在特别讲究“面子”的中国消费者中根深蒂固。而丰田显然也得顾及到这个与其开发理念颇为“矛盾”的问题。“我们可以做到‘鱼与熊掌兼得’。”奥平说，丰田已经开发成功的ＥＳＴＥＣ Ｄ—４Ｓ、Ｄ—４ＳＴ发动机可以完美地解决“低油耗”与“加速性”的对冲。

　　在北美及日本市场，丰田已经成功地扭转了当地消费者对ＨＥＶ的印象，并收获了大量的赞誉。“到今年９月止，我们已经销售了７０５万辆混动车型。”丰田汽车产品企划部负责人葛卷清吾称，“到目前为止，我们没有接到一例关于丰田ＨＥＶ的漏电、起火、爆炸等事故报告。”据了解，丰田普锐斯在２００９年Ｅ—ＮＣＡＰ碰撞试验中获得了五星成绩。而目前，我国尚未制定和出台针对新能源车（主要是ＥＶ）的强制碰撞法规。天津碰撞实验室副主任刘玉光也表示，相关细节正在讨论中，但出台具体内容还要等到２０１８年。在这一环节，丰田毫无争议地走到了前列。

　　在丰田一直宣讲的“本土化”概念中，ＴＭＥＣ在此基础上又提出了“ｉｎ Ｃｈｉｎａ ｆｏｒ Ｃｈｉｎａ”这样一个口号，意在表明心迹——“我们就是要紧贴中国顾客需求，打造最适合中国道路的汽车。”作为ＴＭＥＣ的总负责人，奥平需要以实际行动来证明丰田不是在“说空话”，他说，“ＴＭＥＣ是丰田在全球范围内最新的、拥有全球最大规模正规测试跑道的研发中心。这里也是全球首个以实现丰田混合动力技术ＴＨＳ在日本以外国家的以国产化为目的的研发机构。”

　　ＴＭＥＣ总投资额为１０亿美元。“所有先进技术的研究均可在这里实现。”奥平毫不谦虚地说，“ＴＭＥＣ拥有最先进的开发设备，从发动机、驱动单元，到车身开发、车辆行驶性能开发，乃至材料开发，都可以在这里完成。”他表示，ＴＭＥＣ正在与一汽丰田、广汽丰田的工程师们齐心合力，充分利用ＴＭＥＣ的各类设施，全力推进国产化开发工作，以实现在２０１５年成功投放更加便于顾客购买的ＨＥＶ的目标。

　　ＴＭＥＣ正是这一前瞻性决策的立脚点，丰田相信中国消费者早晚会接受混合动力这种效果明显的新能源模式，因此，丰田一直在努力影响和改变中国消费者的观念。尽管中国政府已经确定了纯电动汽车这个方向，但不会影响丰田继续推动的决心——丰田混动车型在全球市场销售已超过７００万辆，２０１４年前三季度销售超过１００万辆，而纯电动汽车今年在中国有了大幅增长，但实际销售数据仅为３万多辆，不到中国汽车市场整体销量的１％。显然，ＨＥＶ有着更广阔的前景。

　　奥平最后说，“为此，我们的挑战永无止境”。