“还真有点回到2009年的感觉”。回想起前不久举办的2013年中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛的热烈氛围，一家客车企业新能源汽车业务负责人如此感慨。

    不过，这种“穿越感”并没有维持太久，这位负责人坦言，由于上一轮新能源汽车推广中涌现的诸多问题以及尚未解决的“后遗症”，再加上新一轮产业政策刚出炉且执行细节尚待明确，“现在的心态比四年前更纠结，那会儿真是很兴奋，认为新能源汽车的市场会有大发展。”

    尽管如此，在中国新能源汽车的远景诱惑以及政府新一轮激励政策面前，很少有企业能无动于衷。大众、东风、万向等国内外汽车行业巨头，已经开始新一轮的布局。

    重新出发

    10月23日，大众中国发布新一轮新能源汽车战略，计划从2013年或2014年起，以进口方式在华销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

    大众还敲定了新能源汽车的国产时间表，计划到2016年实现新能源汽车的本土化生产，而插电式混合动力汽车将是发展重点。

    作为上世纪80年代就在中国进行合资的国际汽车巨头，大众对政府政策风向的把握可谓精准。就在一个月前，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(简称《通知》)，结束了此前长达9个月的政策空窗期，新一轮的新能源激励政策由此启动。

    政治嗅觉灵敏的不止大众这样谙熟中国国情的外企巨头。9月29日，东风汽车(2.88, -0.03, -1.03%)集团旗下的自主品牌主力军东风乘用车公司在武汉投建新能源工厂。该工厂分两期实施，一期投资24亿元，产能16万辆，预计 2014年年底全面建成投产。

    近期扩张势头很猛的北汽集团也在加快筹建新能源汽车股份有限公司，通过和国外电动车核心零部件领域的领先公司组建合资公司来突破技术瓶颈，并开始合资引进与自主研发两条腿走路。

    从1999年就投身电动车研发的万向集团，旗下万向电动车公司日前也正式登上工信部新增生产企业名单。这让上一轮示范推广被排斥在外的诸多民营力量看到了希望。

    国产项目获批、卯足劲要在第二故乡中国大放异彩的沃尔沃汽车，也再次向外界强调其投身中国新能源汽车大业的决心。在日前的新能源汽车论坛上，沃尔沃集团中国区负责人拉尔斯？邓表示，其插电式混合动力汽车已进入商业化阶段，沃尔沃从产品研发、示范运行、制造到商业化发展，将把新能源车整体项目规划引入中国，并将重要的新能源项目部署到中国研发中心。

    此外，在即将到来的广州车展，戴姆勒与比亚迪(35.04, -0.56, -1.57%)联手打造的电动车品牌“腾势”首款新车也将亮相。

    且行且看

    与4年前相比，在新能源汽车领域重新出发的国内外汽车巨头们，心态上谨慎复杂了许多。

    2009年，看到中央要大力发展新能源汽车的决心，从未搞过大型庆典活动的鲁冠球，首次萌生出要大办特办的想法，计划为万向纯电动汽车锂离子动力电池生产基地搞一个热闹的奠基仪式。当时，鲁冠球兴奋地表示：“之前做电动车没挣到一分钱，今后挣大钱的机会来了。”

    如今，当万向电动车公司终于拿到准生证，鲁冠球筹谋多年的“万向牌”整车终于能够正大光明地上路时，万向方面却低调得不能再低调。

    大众等国际巨头虽积极响应新一轮的激励政策，但发力时间已经比之前的预期晚了2-3年。

    2009年第一轮新能源汽车推广示范项目启动前后，大众、宝马、日产、通用等国外巨头均高调发布了中国新能源汽车战略。根据当时的时间表，这些汽车巨头将于2013-2014年向中国推出新能源汽车。

    但随后明朗化的新能源汽车补贴政策，将补贴范围限定为自主产品，规定必须掌握电动车关键三电(电池、电机、电控)之一的车型才能享受补贴，原来押宝中国成为电动车产业化领头羊的跨国车企们，开始调整之前的部署。

    以大众为例，表面看是按部就班推进2013-2014年在中国市场推出新能源汽车的计划，但作为进口车无法享受补贴的待遇，意味着只能获得“存在感”，市场化方面难以有所作为。而根据其新的新能源战略，大众本地化新能源汽车的时间要到2016年。

    当然，大众并非个案。原来在中国推广电动车最为积极的日产与通用，态度也发生了显着的变化。

    为了使其产品能享受政府补贴，日产以壮士断腕的勇气，决定将“聆风”换标“启辰”，推向市场的时间也推至2016年。通用VOLT在以近50万元高价进口到中国后也开始陷入沉寂。通用与上汽高调启动的电动车研发项目也在今年终止。

    国内外车企对于电动车由热转冷、犹豫观望中再次出发的背后，是中国新能源汽车市场化步伐的雷声大雨点小。数据显示，截至2012年年底，25个新能源汽车示范城市累计推广示范车辆为2.7万辆，其中，公共服务领域为2.3万辆，私人购车仅4400辆。与政策层面设想的2015年实现新能源汽车销售50万辆的目标差距甚远。

    相较之下，大力推动新能源汽车的美国政府，虽然同样面临百万辆计划的落空，但其新能源汽车市场的启动明显好于中国。

    美国新能源汽车2011年前三季度销售11103辆，2012年同期销售31081辆，增长近两倍，新能源汽车销售总量居首；第二位的日本2012年前三季度销量为17513辆，同比增长103.24%。值得注意的是，美、日新能源汽车销量主要为私人用户购买。

    “整体来看，企业对于政策刺激的响应远没有上一轮热烈，上一轮中很多企业都有盲目的成分，这一轮企业更为谨慎。毕竟电动车能达到量产水平的企业，这几年在市场化方面并未有实质性进展”，汽车分析师张志勇认为，除了企业技术水平尚不足以支撑量产以外，政策的摇摆不定、商业模式创新和市场推广方面缺乏支持也是企业变得谨慎的原因。

    政策“过山车”

    企业重整旗鼓在新能源汽车上再次出发，但在上一轮推广中暴露的问题能否得到有效解决？能否真正迈出市场化的步伐？目前，从各方分析来看，答案并不乐观。

    威尔森研究中心认为，新政在新能源核心技术方面，没有从根本上鼓励车企研发新能源技术，车企能力的提升有待考验；在基础设施建设方面，缺乏充电场所一直是新能源车推广最重要的制约因素之一，但最新的《通知》未有明朗政策，市场化的前景仍不明确。

    “从政策内容看，补贴对于公共领域更为重视，在如何拉动私人消费方面，不管是充电设施配套还是新商业模式都语焉不详，而且新能源的乘用车市场补贴标准不升反降，对于私人消费启动很不利。”一家自主品牌车企的技术中心负责人表示。

    从《通知》具体内容看，针对上一轮中被指摘最多的地方保护主义现象，新一轮政策改为中央直补车企，并规定示范区域外地品牌数量不得低于30%，不能设置或变相设置障碍限制采购外地品牌。

    但不少企业人士仍存忧虑，外地品牌如何界定？各地执行的标准是否一致？

    “《通知》中只是提到外地品牌，但并未明确界定，我们担心各地政府理解不一，30%的份额打折扣。”上述客车企业新能源业务负责人表示。

    该负责人还“吐槽”说，上一轮补贴政策的后遗症，让不少客车企业“心有余悸”。上一轮新能源汽车补贴政策出台时，并未明确规定截止时间，2012年年底，部分试点城市依然在按照这个政策进行招标，中标企业按照招标要求安排生产和交车，但四部委在2013年4月底发清算通知，要求在试点城市推广的节能和新能源车购车*以及行驶证办理的时间要在2012年12月31日之前。

    类似的问题还出现在常规混合动力客车上。去年8月，四部委下达一份通知，表示要扩大混合动力客车的推广，同样没有明确截止日期。不少城市在2013年4月和5月都进行了大规模的招标，客车企业同样积极参与。但今年5月底，客车企业突然接到通知，称混合动力客车推广将于2013年5月31日到期，享受补贴的车辆必须在此日期前开具*，并正式投入运行，更是让企业措手不及。

    据统计，今年上半年销售的新能源客车有9000多辆，只有5000辆左右完成申报工作，剩下4000余辆尚未申报的新能源客车是否能够享受补贴，目前政府部门尚未给出说法。按照原来每辆车补贴40万元的标准，4000辆车就是16亿元，不是一笔小数目。

    而在前一轮中争议颇多的普通混合动力，现在依然身份未明。新一轮政策补贴的对象依然是纯电动与插电式混合动力技术，但国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，混合动力技术最为成熟，中度混合动力技术在客车领域推广的条件已经具备，不排除今后针对混合动力车型出台补贴政策。

    “在普通混合动力技术方面，能看出政府态度是比较纠结的，一方面担心技术路线受制于人，另一方面环保压力又越来越大。”张志勇分析。

    但也并非没有好消息，由于《通知》规定新一轮财政补贴主要由中央财政承担，改变上一轮地方负担一半的做法，地方政府参与新能源汽车示范的热情大大提高。据了解，申报新能源汽车的示范城市高达70多个，目前已有30多个城市通过审核。

    “希望新一轮的政策能进一步具体化，关于混合动力能否补贴、30%外地品牌如何界定、截止时间等问题能够尽快明确，免得又出现之前赶运动、坐过山车般的大起大落。”那位心存希望但又顾虑重重的客车企业人士表示。