新能源汽车补贴力度再度加大

    上海市发改委权威人士日前在“2012浦江创新论坛”举行期间对媒体表示，上海市的新能源汽车补贴政策已经上报给国家发改委，正在审批中。相关政策对单辆汽车的最高补贴据说可达10万元。

    专家称，补贴力度大利于引导新能源汽车消费，促动产业发展，但要加强市场环境建设，建立竞争机制同样重要，而大力度补贴，仅适合个别地区。

    补贴力度大多方利好

    上海国际汽车城集团有限公司总经理荣文伟曾表示，乘用车方面，国家对纯电动汽车最高补贴为每辆6万元，而上海将在国家补贴的基础上，按照每千瓦时2000元给予补贴，纯电动汽车最高补贴是每辆4万元。

    复旦大学经济学院中国经济研究中心副主任陈钊表示，补贴力度大利于引导购买新能源汽车，对走在前面的新能源汽车企业来说是机会，也利于该行业缩小与世界先进水平的差距。

    “新能源汽车研发生产成本高，市场却不明确，通过补贴先把规模提上来，形成初具框架的产销链条，对汽车这种规模效益型产业是必要的。”北京大学经济学院经济学系副主任苏剑称。

    有人做过推算，以荣威E50为例，预计未来中央和上海地方对其补贴总和或将达10万元左右，另给一块免费车牌。而在上海购置一块车牌的价格往往在数万元以上。

    “大力度补贴除了能引导更多的企业和资金参与新能源项目外，消费者也能享受到实惠，还利于环境保护。”西北大学国际商学院教授、国家项目数据分析师仝铁汉说。

    补贴方式需因地制宜

    大力度扶持新能源汽车发展的可不止上海，比亚迪股份有限公司近日在北京发布了庞大的电动车推广计划，获得了国家开发银行和中国光大银行等机构近百亿元的资金支持。比亚迪电动车其实已经在享受高额补贴，其纯电动出租车e6的市场售价为30万元，减去政府补贴后为18万元；纯电动客车K9售价200万元，减去政府补贴后为100万元。

    仝铁汉透露，西安的混合动力比亚迪新能源小汽车单量补贴只有约5000元到10000元，不过他没有谈到当地全动力新能源汽车的补贴额度。

    工业和信息化部网站10月表示，将重点奖励全新设计开发的新能源汽车及动力电池。同期公布的《新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金管理暂行办法》强调，财政部将根据项目进展情况及有关评估意见分期分批拨付奖励资金，其中，实施方案启动后拨付40％，中期评估通过后再拨付50％，完成实施方案并通过验收后再拨付剩余10％资金。

    个别地区对新能源汽车的高额补贴是否适合在其他地区大范围推广呢？陈钊认为，上海的资金、技术、产业结构、关联市场成熟度等优势，大部分地区并不具备。苏剑坦言，大部分省区不具备高额补贴的经济条件，也不具备相关产业的成熟度，有关政策没必要纷纷效仿。

    还需重视市场环境培养

    为了推动中国新能源汽车发展，科技部副部长曹健林近日称，自2001年以来，中国政府通过直接投入科研经费，支持电动汽车科技攻关，另外，还在材料、控制等领域进行支持，目前整个投入已经超过20亿元。

    “除了研发领域投入外，培育良性的市场环境也居于突出地位。比如营建能源补充设施、修理及配件更换站点等，能稳定消费者使用意向，为整个新能源汽车产业长远发展创造市场环境。”陈钊说。

    近日，比亚迪与深圳一家出租车公司签署了采购500辆电动车e6的协议，这笔大单将为比亚迪带来1.5亿元的销售额。此外，比亚迪还瞄准了深圳即将进行的1000辆新能源公交车采购大单60％的份额。而上海的补贴政策，被不少业内人士认为，将使走在前面的“荣威”品牌成为最大受益者。目前真正有影响力的新能源汽车仅是个别品牌。

    陈钊认为，政策扶持不应仅让个别企业受益，更应引导培育公平竞争的市场环境，尽快带动形成若干个有竞争力的企业，让新能源汽车产业在竞争中激发最大的创新热情和技术研发动力，形成根基牢靠的市场博弈能力。

    业内人士分析，我国虽然高居全球汽车产销量榜首，利润却大部分流入外商的口袋。中国汽车行业的“硬实力”跟发达国家差距很明显。而在新能源汽车领域，大家都起步不久，投入发展这个未来可能成为潮流的领域，或能带动汽车产业跨越式发展，苏剑表示，“通过财政补贴、政策扶持先建立起稳固的产业链条，培育实力，之后财政补贴逐渐退出，以市场竞争机制促动有序发展。”