站在东北五环京顺路路口，能看到大量出租车沿京顺路出城方向通行北皋桥后，折回进城方向，排队扎进路旁的几个加油站。

　　这些出租车加完油后并未进城，而是陆续驶进加油站附近的村子。

　　京顺路附近两高峰停出租三千辆

　　记者步行穿过这个名为草场地的加油站，一个硕大的场院内，停着足有200辆出租车，像一个个火柴盒，均不见司机。

　　此时，一辆出租车开进院内，发现没有空地后掉头离去，开进加油站以北的东辛店村道。

　　从村道与京顺路交叉路口向村内延伸，约三公里的范围成了出租车停车场。记者细数有363辆，由于道路上基本停满，从京顺路新开来的出租车继续向村内泊车。

　　相同的场景也出现在草场地加油站以北的北皋加油站和机场辅路等地。

　　11月1日早晨8点至9点，记者盘点停泊在草场地加油站方圆三公里内的出租车，总数1607辆。当日下午6点，记者再次清点停靠在附近的出租车，数量为891辆。

　　11月2日早高峰相同时段，停靠于此的出租车数量为1881辆，晚高峰则为1125辆。

　　11月3日，早高峰停车1651辆，晚高峰1121辆。

　　数千辆出租一日停运至少5小时

　　“每天早晚高峰都得停上一两千辆。”草场地加油站一名员工说，已持续半年以上。这些出租车都是来交班的，司机多来自顺义、平谷。

　　11月2日早晨6点半左右，记者从珠市口西打车，一辆出租车驶来停下，未等记者说话，司机摇开玻璃先说“我要交班，只往东走”。

　　听说去京顺路，司机眉开眼笑，“我正好到附近交班，你要是去别处，只能拒载”。

　　为弄清一两千辆出租车的交班规律，记者11月3日早晚高峰再次蹲守京顺路。

　　早晨5点半开始，京顺路出城方向驶来的出租车开始增多。早晨7点30分，出租车基本停满，大多数司机停车后走到附近公交站乘车离开。也有的司机来到草场地加油站对面，这里停有四五辆依维柯，每聚齐二十来个人，一辆依维柯便会发动，“平谷的哥最多，把下班的的哥拉回平谷，再从平谷将接班的的哥拉到京顺路。”

　　8点左右，逐渐有前来接班的的哥在停车区域寻找自己的车。半小时内，仅有不到50辆车驶离。上午9点，进城方向的公交车和依维柯拉来大量的哥，一时间草场地加油站附近拥挤不堪，接班司机驾车离开。

　　上午10点，停着的一两千辆出租车已所剩无几。 当日下午4点30分左右，出租车密集停泊，晚上九十点钟逐渐散去。“晚上来交班多是双班车中的小班司机，下午5点来钟就来这儿跟夜班司机换班。”多名的哥说。

　　躲避早晚高峰“运营”不如“交班”

　　京顺路并非出租车集中停运换班的唯一地点，马甸桥、六里桥等地早晚高峰都有大量出租车停运交班。司机多来自房山、延庆和昌平。

　　保守估计，每天数千辆出租车早晚高峰停运换班。对于北京出租车总数6.6万辆来说，这个数字不算小数。“这就造成打车难，拒载也是常事。”11月2日下午5点20分，马甸桥附近一个公共卫生间前，30多名司机车停路边打起扑克。

　　北京多家出租车公司负责人不愿承认上述事实，认为“打车难”是因打车人多，司机应该更好赚钱，“早晚高峰停运，难道怕钱赚得多？”

　　但在的哥眼中，早晚高峰运营是“不赚钱”的。

　　的哥们举例，早晚高峰拉乘客去市区任何一个地方肯定堵车，“10分钟能到的地方需半小时，半小时能到的可能需要一个半小时，在路上光练起步停车，贼费油，还不赚钱。”

　　的哥们还算了一笔账，10元起步价、2元/公里的运营价格始于2005年。当时油价不到3元/升，现在是7.6元/升。按每天加油35升，加油成本增加161元，30天下来就是4830元。这几年，国家和出租公司给的油补从三四百元涨到1300余元，“但幅度远赶不上油价飙升。”

　　同时，份钱一涨再涨，2000年前3600多元/月的份钱，现在涨到单班车5175元，双班车8000元以上。

　　的哥们说，以乘客打车100元计算，需运营约40公里，耗油约3.2升，油价按7.6元/升算，油钱25元。每个司机每天的份钱约200元，按极限每天能跑700多元的活儿，每跑100元就得拿出28元去交份钱。“剩下47元，还得是不算堵车、保养等费用。”

　　道路拥堵严重、油价、份钱居高不下的现实中，的哥作出“划算”的选择：早晚高峰运营不如停运交班。

　　■ 对比

　　出租公司的哥

　　日费用：油钱、200元份钱

　　日收入：干15小时赚281元

　　个体出租司机

　　日费用：油钱、二三十元管理费

　　日收入：干不足6小时赚280元

　　黑车运营者

　　日费用：油钱

　　日收入：干四五个小时赚300元

　　(以采访对象为例)

　　■ 现象

　　车辆闲置司机紧缺

　　除了数千辆出租车早晚高峰停运换班外，记者调查中发现，今年出现出租司机紧缺，闲置出租车增多的情况。

　　一家出租车公司的负责人介绍，2000年前，出租车司机大部分是城区市民。2000年后，大多是郊区司机干出租，现在是郊区司机也不想干了。出租行业劳动力短缺情况，从考准驾证的数量也能看出，目前少有司机考这个证，现在各公司都缺人，“你一下子给我两千人我都能消化。”

　　一家出租车公司负责人证实，年前各出租公司就开始有车辆闲置，最近该情况一直在加剧。

　　“奥运会前，各公司集中上了一批新车，都快到报废年限。现在感觉路上的出租车确实少了。”多名的哥说。

　　一家出租车公司负责人称，目前全市6.6万辆出租车中，5%到6%的出租车到了报废年限，陆续在更换新车，“这要持续到2012年，约有4000辆车不能上路运营，客观上也造成打车难。”

　　10月28日，记者在丰台几个小区发现，下午两三点钟，小区内有多辆出租车停运。

　　多名的哥称，干出租越来越累，还不赚钱，早就不想再干。由于租车的合同未到期，单方退车会被公司扣除之前交的“风险金”，不少司机现在每天只是将份钱跑够，就将车停在小区去干其他，只等合同到期退出。

　　算账 出租“不赚钱”导致“打车难”？

　　出租车司机认为，早晚高峰停运交班、出租行业面临劳动力短缺等都是表象，“打车难”真正的原因是“出租车司机赚钱少”。

　　但在多家出租车公司负责人看来，“如赚钱少导致打车难，表现应是司机拼命干活以求多赚钱，路面上的车会更多，但现在的问题是打不着车。”

　　背着份钱“玩命干”月挣四千多

　　10月23日，早晨7点10分，摸摸口袋里的公交卡，张建(化名)出门挤公交。

　　家住房山长沟镇南正村的他是北京一家出租公司的司机，这个3000人的村子，开出租赚钱的约有200人。每天清晨村口的公交站旁，都挤满前往市区接车的出租司机。

　　上午9点，张建在六里桥接到出租车，数了数副驾驶匣子里的100元零钱后，开始“一天”的工作，记者全程跟随计算。

　　从上午9点10分到下午5点，8个小时后，匣子里的现金变成557元。

　　“这8小时是给出租公司和加油站赚钱，剩下的时间才是我的。”张建说。

　　在车内坐椅上躺着休息了一会儿，下午6点30分，张建再次发车干活。

　　24日凌晨2点，莲花池长途汽车站附近的辅路，张建再次停车睡了会儿。此时，匣子里现金为761元。

　　凌晨5点30分，张建又“疯跑”一轮，早晨7点眼皮已基本睁不开，“得收车，跑不动了。”

　　到加油站排队加油，张建趁着空当儿，抽出之前的100元钱，数了数一昼夜的运营毛收入，761元。

　　从23日到24日，张建出车22小时，实际运营近15个小时。这辆出租车，两个人开，需交到出租车公司的车份钱是8280元，每人平均4140元。每辆车的油补1305余元，摊到张建身上的是650元。出租车公司将油补和545元基本工资直接扣除，张建实际每月交3000元“纯份”。张建每月干满15天，每个运营日需交份钱200元。

　　23日到24日的15个小时，一共跑了510公里，加油280元，减去200元的份钱，他赚了281元。

　　“每个月跑车15天，每天干15个小时，能赚4215元，这是我的极限。”张建说。

　　上百名司机证实，一般收入在两三千之间，能上4000元的都是“玩命跑的”。

　　月交几百管理费个体出租轻松赚

　　据统计，北京6.6万辆正规出租车中，有近千辆是个体经营的。

　　王雅萍是一名个体出租车司机，她和丈夫换着开，中午晚上都不会跑太远，一家人一起吃饭。每个月向管理部门交800块钱管理费，虽然油价飞涨，夫妻俩一个月跑下来，“至少有一万多元的收入，很轻松”，比起“一睁眼就背200块份钱的出租车司机”，王雅萍自感满意。

　　“要是玩命跑，每年赚十几二十万都有可能，很多个体司机都靠这个买了房。”“西城个体”王松说。

　　10月27日，王松上午11点出门，“闲得无聊了才出来跑。”他说，每个月把政府给的几百元油补加进去，再交三四百元就够管理费，其他的开支就剩油钱等，“跑车就是玩儿。”

　　当天，王松实际出车不到6个小时，毛收入430元，减去150元油钱，王松净赚280元。

　　跟正规出租车竞争的，还有隐藏在各角落的黑车。 黄浩在地铁通州梨园站附近“拉活”，同行评价为“好吃懒做型”，“他这样的，一天四五个小时，赚三百元没问题。”

　　的哥与公司争议出租“份钱”收益

　　对于司机将“打车难”归罪于“份钱高，赚钱少”，10月26日，北京市一家大型出租车公司负责人说：“出租公司不是暴利。”

　　他也算了一笔账，拿单班车举例，公司向每个单班司机收取5175元份钱，要向司机发放500多元的工资，还得为每辆运营车辆付700余元的燃油补贴，为司机上保险600来元，其余的是车辆折旧费用。“公司每辆车每月收益仅有400元，来维持公司运营和发展。”

　　上述说法得到北京多家出租公司负责人的认同。

　　按照这名负责人的算法，每辆车每月的折旧费约为1400元至1500元。

　　但按规定，单班出租车8年须报废，双班车为6年。

　　多名出租车司机称，大多数出租车的成本价7万元/辆，一辆车运营6年，每月折旧费不到1000元，运营8年每月折旧费仅七八百元。

　　他们称，500余元工资，700余元燃油补贴，保险600余元，即便再加上1000元车辆折旧费，其成本也不过2900元左右，“出租公司每月能从每辆车的份钱中扒下2275元的收益”。

　　说法 出租公司老总眼中的“打车难”

　　“你说现在什么不难。”11月2日，北京一家大型出租车公司的老总说，他不认同“打车难”像媒体报道那样“沸沸扬扬的”。但同时他也承认，八九月份至今，公司接到乘客关于“拒载”的投诉增长很多。

　　“打车难只归于出租有问题，不科学”

　　这名老总说，“打车难”被报道后，相关主管部门很重视多次开会研究。他认为，打车难和拒载需要解决运力和运价两个问题。

　　据他所知，北京出租车承担的交通运力已达10%以上，高峰时段达到15%，“这在世界上都是数一数二的”。打车难，首先是公共交通出现问题，出租车虽承担有一定的公共交通性质，但不是主力。

　　出租车本来是一个快捷、舒适的，少数人的交通选择，但城市道路拥堵，一部分本来不必打车的乘客为赶时间有了需求。公交挤，地铁挤，也使得一部分人有了打车需求。“公共交通和城市发展产生的问题却只归结于出租车存在问题，不科学。”这名老总说，主管部门首先应从城市交通和城市规划下手，明确出租车功能和运力定位，发展公共交通，解决交通拥堵。

　　用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”

　　这名老总透露，目前正在进行一项有关出租车消费的调查，“目的是弄清究竟是什么人因为什么原因而选择打车。”

　　他认为，北京出租车功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具，“从美国到欧洲，没有一个国家是这样的。”1990年左右，北京大力发展出租车(小面)，主要是为了解决群众出行难问题。现在看来，随着经济发展，相关部门并未对出租车消费群体进行有效的消费引导。

　　他介绍，无论是在美国纽约还是日本东京，绝不是像北京这样随随便便打出租，“因为出租车的价格很贵，同样也没有打车难问题的存在。”

　　这名老总建议，用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”，让司机在交通拥堵的压力下能够有经济保障，比如将原有的等候5分钟的两元，改成3分钟两元，“能赚到钱，司机肯定不拒载了。”

　　在这名老总眼中，“打车难”是城市规划、公共交通顽疾下，出租车消费引导缺位、功能定位不清和运价过低等综合因素导致的，“是具有中国特色的问题”。