这些新闻事件，虽然已经成为过去时，但其产生的深远影响，却将在今后若干年甚至数十年内决定中国汽车产业的发展走势。

　　汽车产销突破1800万辆

　　再伟大的预言家，在2008年年底也不敢想象，短短两年的时间，中国汽车产销量能再次翻番，并打破美国创下的年度最高销售纪录。尽管最终数据还未出炉，但2010年中国汽车产销突破1800万辆已是板上钉钉之事。只可惜，汽车业还没来得及为高企的产销数据欢呼，相应的调整和限制就已经不期而遇。因汽车快速发展而引发的城市交通拥堵问题、环境问题和能源问题等，已经反过来制约汽车业的发展。特别是北京为治理拥堵而采取的摇号限牌措施，就像一块大石头扔进了平静的湖水里，引起了层层涟漪。

　　事实上，过于快速的增长同样不利于汽车业的发展，这已经是大家的共识。在迈过了1800万辆大关的时候，我们更关注的是，汽车大国应如何更好地向汽车强国转型？中国汽车的品质和竞争力应如何进一步提升？

　　吉利收购沃尔沃

　　从2010年年初开始，任何与“吉利收购沃尔沃”有关的新闻都能引起巨大的关注。无论是最初的签订意向书，还是真正完成交割，还是工厂选址，抑或李书福有关沃尔沃的只言片语，都能立刻成为大新闻。

　　因为吉利收购沃尔沃，中国人终于首次拥有了一个国际豪华汽车品牌；也因为吉利收购沃尔沃，自主品牌汽车终于增添了战略转型和向高端发力的底气。然而，无论是“蛇吞象”，还是“穷小子娶了大明星”，吉利和李书福都应该时刻谨记：不要被一时的幸福冲昏头脑。与结婚相比，如何白头偕老，才是一个永恒的大课题。

　　丰田深陷“召回门”

　　刚刚过去的2010年，可以说是丰田的“本命年”。从2010年年初开始，丰田因“油门踏板事件”在美国遭遇调查，并引发大规模的召回。“蝴蝶效应”让丰田的信任危机很快由美国波及全球，当然也包括全球第一大汽车市场的中国。3月1日，丰田汽车总裁丰田章男在北京举行发布会，本意是重新赢得中国消费者的信任。没想到，发布会之后，一场更大规模的讨伐活动才刚刚拉开序幕。这一次，不仅有产品的质量问题，还有丰田对中美消费者的不公平问题，并上升到更深层次的民族矛盾问题。

　　中国汽车工业协会的统计显示，2010年前9个月日系车的市场份额首次下跌两成，从领先德系车多达13.5%下降到5%，大有被追平的趋势。

　　电动车被上升为“国家战略”

　　自从“弯道超车”理论被提出后，有关新能源的话题总是能让人血脉贲张。2010年以来，国家更是明确提出，大力发展新能源汽车，并将纯电动车列为“国家战略”。未来10年，中央财政将拿出超过1000亿元的资金，用于扶持节能与新能源汽车产业链发展。

　　在行政指令和巨额资金支持的作用下，新能源车的发展已经完全背离市场轨道，成为汽车企业和地方政府的政绩工程。尽管到目前为止，国内新能源车领域并没有什么实质性的技术成果，但一哄而上的乱象，却急需加以引导和规范。

　　国内兼并重组高潮迭起

　　从国家提出“四大四小”的发展格局后，兼并重组的浪潮就从未停息，2010年更是达到顶峰。无论是长安并购哈飞昌河、东风重组云汽，还是广汽兼并吉奥、广汽兼并长丰、北汽收购宝龙等，兼并重组成为大汽车集团进一步扩张产能和实力的主要手段。

　　马不停蹄的大肆扩张是长安在过去一年里留给外界最深的印象，争夺中国汽车集团第一把交椅的野心显露无遗。而对于广汽来说，由于起步较晚，产品线还不够丰富，兼并重组是扩充产品线最快的方法。从产销数据看，2010年，上汽实现了300万辆的产销计划，一汽、东风和长安也都已接近200万辆的产销规模。“四大四小”的目标已经完成，这些汽车集团也开始向下一个5年计划挺进。

　　汽车新合资风起云涌

　　欧美经济的不景气，给汽车业造成致命的打击，包括通用、福特和欧宝等在内的汽车集团纷纷出售旗下品牌，而中国车企此时则像极了古代有钱的大户，在劳力市场上兜转，看哪位满意，就想出钱买回来。只可惜，这些落寞的汽车“贵族”，似乎没有那么好打发，他们不仅要看你有没有钱，还要考核你够不够资质。

　　走出去难，引进来就容易多了。在过去的一年里，广汽菲亚特、广汽三菱、长安PSA和东风裕隆等新合资项目如雨后春笋般涌现，而雷诺、路虎、斯巴鲁等还未在中国有合资公司的企业也摩拳擦掌。如果说第一次合资浪潮时，中国汽车业刚刚处于萌芽状态，需要市场换技术。那么，现在中国汽车市场已经成为全球最大的市场，新的合资公司是否也要与时俱进？如果还仅仅停留在车型引进方面，那相关政府部门是否也应该考虑一下成立合资公司的必要性？

　　汽车集团排队上市

　　无论是扩产，还是兼并重组、海外并购，都需要钱。上市，是募集资金的最好办法。面对中国汽车的增长潜力，国内汽车集团开始试图借助资本市场，实现自身做大做强的目标。2010年，广汽集团率先上市，用资本的力量开始走上合资与兼并的道路，而一汽、北汽和奇瑞等企业也先后完成了股份制改造和人事调整，与时间赛跑，希望尽快登陆资本市场。

　　经销商同样开始图谋上市抵御未来车市中的风险，2010年，随着中国变为全球第一大汽车消费市场，汽车经销商成为投资的热点。多家汽车经销企业奔赴中国香港、美国上市，索罗斯也下注中国的正通汽车。而在余下的名单中，不乏像“庞大”这样的经销商集团也在排队静待证监会的批准上市。“不在上市，就在去上市的路上；不在收购，就在被参股的路上。”这俨然成为过去一年中国汽车企业和经销商的真实写照。

　　合资自主蔚然成风

　　在刚刚落下帷幕的广州车展上，合资自主成为最大的热点和看点。包括广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏和东风日产启辰等在内的合资自主车型出尽风头。对此，业界出现了两种截然不同的声音：一是合资自主对本土汽车品牌是个致命的打击；另一种观点认为，合资自主有利于合资中方掌握核心技术，是市场换技术的新阶段。

　　据悉，在“十二五”总体规划中，自主品牌汽车的发展目标是：到2015年，自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，自主品牌轿车国内份额超过40%。为了实现这一目标，国家相关部门将是否有自主项目和新能源项目，作为审批新产能的两大条件。尽管经过“黄金十年”的发展，我们的本土品牌已经开始成长起来。但是，在合资自主蔚然成风的情况下，我们还是呼吁，要给真正的本土品牌更多政策上的保护。

　　北京出台“史上最严治堵令”

　　“北京治堵”的另一只靴子终于落地。2010年12月23日下午3时北京治堵新政出台，摇号限牌政策被证实，“限购令”的最后期限是当日24时前。当晚，北京的“抢车”狂潮被推向顶峰，众多4S店和购车者一夜无眠。然而，购车的疯狂于24日戛然而止，北京车市也迅速跨入“寒冬”。

　　生活在这个城市的人，谁都明白拥堵的滋味儿，也能理解治堵背后的无奈。然而，当民众为城市交通而做出牺牲时，相关管理部门就更要从自身做起，改善城市交通管理水平，增加公共交通出行的便利性等。这些，不应该仅仅是空话套话。事实上，交通问题并不仅仅是北京的问题，包括广州、深圳、杭州和成都等城市也都一个个相继奔着“堵城”而去。因北京治堵而引起的效仿作用，才是让业界最为担心的事情。

　　鼓励消费政策全面退市

　　从车市狂飙突进的那天起，车市刺激政策全面退出就已在预料之内。从2011年1月1日起，车辆购置税恢复至按10%的税率征收，汽车下乡和以旧换新政策也集体退场。可以说，刺激政策是在全球金融危机这样一个特殊的历史背景下出台的，而这波“政策市”也将中国车市带上前所未有的高度。2009年，当全球汽车销量下滑至6300万辆，同比下跌8%时，中国汽车销量却同比猛增46%，以1364万辆跃居世界第一。

　　然而值得注意的是，各个政策在刺激车市发展的同时，还有一个更重要的使命是调整产业结构，促进节能减排。随着刺激政策的全面退出，之前在调整产业结构、促进节能减排方面的努力也付诸东流。如何既让汽车行业可持续发展，又能鼓励节能减排的小排量车的发展，是我国相关政府部门和汽车行业必须思考的问题。

　　“抑大扬小”，这个提了多年的汽车消费观念，在新的2011年将遇到前所未有的挑战。