编者按 赵普用“半部论语”治“大宋天下”，目前部分地区将汽车协议供货也看作了“半部论语”，以期一采了之。时至今日，汽车协议供货已经遍地开花，确实解决了很多难题，但同时一些问题也随之暴露出来，在多个方面出现短板。本期《政府采购信息报·汽车周刊》将就采购人、采购中心、汽车厂商反映的问题进行汇总，看看现阶段汽车协议供货暴露出的一些具体问题。

 
汽车协议供货如今备受厂商追捧。

　　价格没有想象中低

　　某省保险公司采购了20多辆凯美瑞，汽车厂商最终给出了16%的高优惠率。凯美瑞在政府采购市场的低优惠率是出名的，大都在3%左右，却能给保险公司16%的优惠率，两者的价格差距令人触目惊心。原因可能是汽车厂商不重视政府采购市场，也可能是厂商认为政府采购市场不需要让利许多，也能获得很多单子。

　　汽车协议供货实行的初衷，是为了提高采购效率、解决零散采购和价格高等问题。将零散采购集中起来形成规模，争取厂商的高优惠率似乎是不错的方式。

　　协议供货的期限一般为半年或一年，为了应变价格波动较快的特点，采购中心规定“协议供货价不是最终成交价，采购人可以在协议供货价的基础上根据当时市场情况，进行再次询价”。

　　但上有政策下有对策，浙江省政府采购中心负责汽车采购的朱文英介绍，如果一个品牌在同一个地市有3家符合要求的供货商，有时他们会轮换做东，联合起来抬高价格。其中一家会提前告知另外两家经销商，后者的报价会高于前者。

　　江苏省省级行政机关政府采购中心主任尹存月告诉政府采购信息报记者，现在不少问题的出现都是源于汽车协议供货，例如偶尔出现政府采购价格高的问题。不管是采购形式本身的问题，还是当事人的问题，都该是出面解决的时候了。

　　厂商比政府用户更青睐协议供货

　　政府采购信息报记者在采访时发现了一个奇怪的现象：厂商和政府部门对汽车协议供货的评价发出了两种截然不同的声音。

　　东风本田大宗客户部负责人表示赞同汽车协议供货这种采购形式，因为这样为企业解决了不少难题，不需要再为几辆车就去投标，为企业节约了大量的人力、物力、财力。

　　几乎所有的主流厂商都发出了和东风本田一样的声音。当然，也有部分自主品牌认为协议供货只不过是变相在指定品牌。

　　相反，政府部门对汽车协议供货这种采购形式不满声音较多，既包括采购人也包括政府采购部门。某采购中心人士反映：“招投标淘汰率太低，竞争不够充分，导致厂商投标积极性和价格优惠都不高；缺乏创新。”

　　为何会出现两种截然不同的声音，业内人士分析，因为汽车厂商的利益并没有受到损害，反而竞争越来越少。部分自主品牌出现反对声音，是因为还缺乏品牌号召力，采购人在入围产品中做选择时，大都选择主流合资品牌，所以部分自主品牌不喜欢这种以采购人为主的汽车协议供货采购形式。

　　批量采购与协议供货不应混为一谈

　　在网上经常会看到几十辆甚至几百辆的公务车采购项目，这类项目特别引人注目，有些厂商甚至在半年前就已经开始关注。

　　事实上，还有一部分批量采购项目并没有出现在大家的视线中，而是通过汽车协议供货解决了。

　　奇瑞汽车大客户部相关人员认为，批量采购项目实行协议供货不符合条件，公开招标对企业和采购人都有利。

　　批量采购也走协议供货会导致很多问题的出现，首先，企业之间的竞争不够充分，给出的价格优惠较低；其次，汽车协议供货规定采购人可以在入围厂商中随意选择合乎要求的车型，如果不公开招标，会导致采购人的权力过大，甚至出现腐败问题；再者，不符合公平、透明原则。批量采购项目属于另外新的采购项目，不应该和汽车协议供货混为一谈，在汽车协议供货中失利的企业同样可以参与竞标，同时，公开招标，更符合项目透明的原则。

　　新车型难以马上入围

　　汽车协议供货的有效期限大都为一年，在车型更新换代频繁的今天，如何解决新车型和协议供货有效期的问题？

　　据了解，实行汽车协议供货的地方一般都规定，新车型经过向采购中心申请后，在不低于原来折扣率的基础上，可以进入协议供货范围。

　　但新车型问题依然在困扰着汽车厂商，东风日产负责大客户销售的邓继良介绍：“首先，新车型的价格折扣率一般比较低，其次，有些地方的汽车协议供货只规定了升级或平滑更替的新车型，却没有对期间推出的全新车型和品牌做出规定。”

　　观察与思考

　　别让协议供货成“安乐窝”

　　■希 文

　　公务车采购从一开始就不同于其他的货物采购，带有一定的市场引导和强制采购色彩。为了解决零散采购效率低、指定品牌而出现的价格高等问题，协议供货这种采购形式应运而生，从最初的探索到现在的遍地开花，但这并不意味着用汽车协议供货这一剂药就能包治百病，解决所有的问题。

　　首先让我们看看汽车协议供货产生的背景。汽车协议供货是在特殊时期出现的一种特殊的政府采购形式。如果我国的预算性很强，各部门的计划做得到位，公务车采购不以领导的意向为意向，公开招标足以解决所有的问题。

　　现阶段我们既然选择了协议供货这种采购形式，就应该发挥其最大的优势，并避其短处。汽车协议供货最大的优势就是规模，规模才能产生效益，但同时也存在采购人自主权过大的问题。现在不少地方的协议供货为了迎合采购人，为了让所有的主流厂商都入围，设置的淘汰率很低，这样做和以前采购人的自行采购有何区别？

　　在此前提下实行的汽车协议供货，虽然有了规模，却没有效益；虽然厂商都入围了，却使得汽车协议供货失去了权威性和吸引力。

　　在《政府采购法》实行之初，就把发挥政府采购的政策功能作为主要目标之一，所以在现如今强烈呼吁支持自主品牌和自主创新时，对公务车采购提出了发挥政策功能的要求。但汽车协议供货这种采购形式却较难实现国家的政策功能。

　　其一，采购人可以在入围企业中自行选择自己中意的品牌。据了解，大部分的采购人把政策功能的体现抛诸脑后；其二，协议供货成为公务车采购的“百宝囊”，上百辆的采购项目也避开公开招标，走协议供货，采购人自行定品牌，也阻碍了政策功能的发挥。

　　所以，汽车协议供货只是在特殊时期的一种特殊的采购形式，作为政府采购监管部门和政府采购中心，不应该认为通过一次汽车协议供货招标就能解决所有的公务车采购问题，必须建立起汽车协议供货的竞争和淘汰机制，否则就意味着给采购人和汽车厂商筑就了 “安乐窝”。

　　采购人可以在协议供货的合法外衣下，继续随意选择自己喜欢的品牌，而汽车厂商在毫无竞争压力的环境下，以较低的优惠通过对采购人的“二次公关”获取政府采购大单。这些都是偏离政府采购基本要求的做法，我们应该避免。

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