“豪华车价格有可能在未来大幅度下降。”12月20日，一进口豪华车经销商告诉记者。
　　
　　这位车商的判断来源于上周一起国际贸易争端事件——12月15日，世贸组织终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。那么，这一裁决是如何产生的？并将如何影响国内的汽车市场呢？
　　
　　回放：中国为何被裁违规
　　
　　产生争端的关键在于中国从2005年4月1日开始实施的　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，其中规定进口等于或超过整车价值60%的零部件，征收与整车相同的关税，为25%；而零部件进口关税则为10%，二者相差15%。
　　
　　美国、欧盟和加拿大认为，上述关税规定降低了汽车零部件生产商将生产转移至中国的成本，导致美国、加拿大和欧洲流失了工作岗位。
　　
　　中国商务部相关官员指出，当初《办法》的实施是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差偷逃关税。
　　
　　2005年11月起，加拿大、欧盟、美国相继就此上诉WTO。2008年2月13日，WTO首次裁定中国违反贸易规则，随后中方提出上诉。12月15日，WTO上诉机构终裁认为中方做法违反世贸规则。
　　
　　按照WTO协议，这也意味着中国将只能接受如此结果，并在30日后作出调整。而根据WTO规则，判决一旦下达，若中国拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。
　　
　　影响：原装进口车价格变化不大
　　
　　如果中国按照裁决要求改变相关管理规定，进口车价格走向如何？
　　
　　由于进口车的关税不在裁定之内，依旧按照25%的比例征税。所以，对原装整车进口的汽车，价格将保持不变。
　　
　　“现在原装进口的汽车很少了。大部分的车型基本上都可以在中国生产，中国作出零部件关税调整后，以后原装进口车将更少了。”一进口车经销商告诉记者。
　　
　　据了解，现在除了保时捷、法拉利、玛莎拉帝、路虎等世界知名的高端豪华汽车品牌还在原装进口外，其他的低端豪华车基本都已经达到在华生产的要求，各合资企业安装的生产线完全可以把进口的散件迅速组装成一辆辆进口名车。
　　
　　国产豪华车价格可能下降
　　
　　“国产的奔驰和宝马汽车将直接受到利好影响。”著名汽车分析师贾新光表示，“由于国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求，目前奔驰、宝马的国产化率都很难达到40%。所以，WTO裁决中国政府取消国产化率的门槛要求，这对于豪华品牌来说是利好消息。”
　　
　　由于合资时间短，品牌质量要求高，宝马、奔驰、沃尔沃等合资高端车型零部件多采用进口。这次上诉失败，它们将成为最大受益者。比如在采购领域的税率上降低其成本，也将加速高端车型的国产化速度，这也意味着国产宝马、奔驰、沃尔沃等车将有15%的直接利润从中产生。
　　
　　华晨宝马、北京奔驰等车企相关人士在接受采访时均表示，还需时间来评估这个事情带来的变化。但他们同时指出，如果能有效降低这些车厂的生产成本，不排除上述高端车型价格下调的可能。
　　
　　中高档车价格被迫下行
　　
　　“如果国产的宝马、奔驰的零部件价格下降15%，那么很直观地可以看出，国产的宝马、奔驰的价格可以直接下降15%。”有业内人士如是分析。
　　
　　目前，宝马3系的价格已经下探到30万左右，如果价格下降15%，将只卖到25万左右，这对目前销售价格在18万至25万之间的中级车和30万左右的高档车的打压效应将十分明显。毕竟，宝马的品牌效应和影响力是有目共睹的。在这种情况下，国产化率高的奥迪、本田、凯美瑞等车型都将受到影响，被迫再降价是十分可能的。
　　
　　一汽大众厂家相关人士表示，目前虽然还没有看到直接影响，但我们得早作准备。据了解，几年间，受宝马、奔驰国产的影响，奥迪A6的价格已经不断下落，到现在已经下探至30万左右区域。而在宝马和奔驰未进入中国之前，一枝独秀的奥迪纵横中国高端车市，价格也高高在上。
　　
　　另据最新消息，在中国生产的沃尔沃S40价格再降4万元，已经跌破27万元。
　　
　　经济型车受影响有限
　　
　　“10万左右的经济型轿车受此政策影响非常有限。”一标致307经销商告诉记者。
　　
　　东风伟世通为东风神龙公司众多车型包括标致307提供零部件配套，伟世通公关经理冯迎谏向记者表示，伟世通等世界知名零配件商在华基本上都实现本土化战略，而在最近3年时间里，合资车厂的竞争已经很激烈，为控制供应链的成本，几乎都选择本土零部件商配套，因此，本土化率高的零部件企业受影响不大。
　　
　　如果零部件的成本保持不变的话，显然,传递到整车企业,成品车的价格也不会受到影响。业内人士分析，经济型车的价格受市场制约比较厉害，而对本次零部件争端，所受影响可以基本忽略不计。（任爱民）
　　
　　◇业界点评：纸面上的败诉无碍中国汽车业成长
　　
　　经过两年的磋商、调查、初裁、上诉，我国与欧盟、美国、加拿大就我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端于15日迎来世贸组织上诉机构的终审裁决，根据这项终裁，世贸组织上诉机构在汽车成套／半成套散件(CKD/SKD)进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，但维持了世贸专家组此前认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决。
　　
　　这也是中国入世后首次败诉。
　　
　　依照相关程序，此次裁决报告将于30天内由世贸争端解决机构批准并生效；中国须在裁决生效后一定期限内改正违规措施，该期限将通过当事方协商或由世贸仲裁决定。那么，在世贸组织第一次“单打独斗”的这场争端中，中国得失如何？
　　
　　毫无疑问，从纸面的裁决结果看，我们是输了。可是，从产业发展政策的最终目的来看，这场纸面上“败诉”的官司仍然打得值了。这样判断的依据在于，中国合理利用世贸组织规则所要达到的真实目的，即发展国内尚属幼稚产业的先进制造业。
　　
　　与美欧不同，在可预见的时期内，中国在多边贸易体系内还不足以扮演规则制定者的最有利角色，于是我们所能追求的目标就需要退而求其次，即合理利用国际规则以实现提升产业结构和本国在国际经济体系中地位的目的。就此次汽车零部件贸易争端而言，在争端初起之际，我们面临的选择是双边渠道解决争端和诉诸世贸组织两途。如果担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，那么反而会给对手牵制我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉；如果最终我们由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够不少内资汽车零部件厂商成长起来了。
　　
　　就这起汽车零部件争端而言，只要在争端年份中实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面，而且汽车产品出口已经达到了相当规模而不可能锐减，那么我们的最终目的就已经实现。在这里，之所以要将“汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长”作为目标，是因为我们当初制定“整车特征零部件”的概念，就是为了遏制进口商将几乎已经是整车的所谓“零部件”按通行的零部件进口低税率进口，逃避我国的关税调控措施，因此，如果汽车整车进口增长快于零部件进口增长，那么就表明玩弄这种花招的进口商少了。
　　
　　那么，在这场争端中，我们达到了自己的目了吗？从2005—2007年的汽车产品进出口数据来看，我们至少在相当程度上实现了自己的目的，即汽车产品出口增长快于进口增长，汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长。
　　
　　根据海关统计数据计算，2006年，我国汽车整车出口额增长87.4%，进口额分别增长41.0%和47.2%；底盘出口金额增长7%，进口额下降41.7%；汽车零件出口额增长34.9%，进口增长34.3%；无论哪一类汽车产品，都是出口增长快于进口增长，而且整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高12.9个百分点。
　　
　　2007年，我国汽车整车出口额增长113.2%，进口额增长45.2%，出口额增长远远高于进口额增长；汽车零部件出口额增长38.3%达到122.7721亿美元，进口额增长17.8%达到106.4249亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且实现了汽车零部件贸易的顺差；同时，整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高27.4个百分点。
　　
　　今年，我国汽车产品出口额继续快速增长，而美欧主要汽车厂商已经陷入困境，美国三大汽车公司更是嗷嗷待哺渴求政府救援，特别是通用和克莱斯勒两家已经濒临破产，其旗下某些品牌已经成为包括中国厂商在内的海外买家的猎物。对于他们来说，如何争取救助方案在国会获得通过远比世贸组织的这项裁决重要得多。他们已无法有效组织起大规模的生产冲击我国国内市场了。
　　
　　既然如此，我们在纸面上的胜负又有多大必要过分看重呢？