在一系列政策的刺激作用下，汽车厂商加快了新能源车的研究步伐。据不完全统计，截至目前，国内投入新能源研发的汽车企业已达10余家。在此同时，我国自主品牌车企也积极参与了角逐。汽车厂商已经作好了将新能源汽车投入市场的准备，但从目前在售的混合动力车的市场表现来看，清洁能源汽车的普及还存在各种障碍，其中价格就是一道不可逾越的鸿沟。例如一汽丰田普锐斯、本田思域，因为车价比传统能源汽车价格起码高出20％以上，每年销售只有区区几百辆。新能源汽车由于研发成本巨大导致售价不菲，令消费者对于环保的支持有心无力。面对新政的即将出台，不少厂商纷纷表示，从我国当前新能源汽车的发展阶段来看，政策扶持显得尤其关键。

　　政策方向的“一只靴子”已经落地，而究竟如何落实支持政策还是汽车厂商心中高悬的“另一只靴子”。
　　
　　研发成本高 政府应“埋单”
　　
　　综观目前国内已经上市的新能源汽车，一汽丰田普瑞斯是最早进入中国市场的混合动力车，但相对于在欧美市场新能源车的热销情况，普瑞斯在中国却一直不卖座，同样东风本田的混合动力思域和今年上市的上海通用君越，在消费市场的表现都不太理想。
　　
　　一汽丰田大客户室长李杰分析，人们对新能源汽车的怀疑和暂时不能接受主要在于价格。而研发成本和上市价格之间存在着博弈关系，李杰对新能源车的成本和价格进行了详细地分析，他指出，一项新的技术在初期研发过程需要投入大量的研发资金和人力成本，居高的成本决定了产品价格必然高于市场上的成熟产品。而要使成本下降从而导致价格下降的惟一方法就是增加销量，把固定的研发成本摊薄在更多产品上，产品的价格才能降下来。产品上市初期，厂商和消费者谁都不愿意为这笔研发成本买单，那么能够拉动新能源车的消费，只有依托政府。
　　
　　从目前已经看到的支持政策，我们明确地知道政府将对新能源车采购给予财政补贴。但厂商进一步担心的是，这笔补贴是在已成量产新能源车的厂商作为研发成本，还是补贴在消费者购买新能源车的价格中，作为消费补贴。政府如何将政策的进一步落实直接影响到企业对新能源车价格的重新拟定。
　　
　　配套设施要跟上
　　
　　影响市场消费对新能源车接受程度的还有另一个不可忽视的因素，就是基础配套设施和使用环境的构建。
　　
　　东风日产乘用车公司市场部副部长郭伟表示，电动汽车的使用和推广不是单独靠企业所能够解决的，它需要政府在政策以及配套基础设施方面的支持。
　　
　　我国目前对新能源车的政策推动和技术研发的支持都在加大力度，然而使用基础配套设施却仍旧是一个长期缓慢的过程，因此日产电动汽车导入中国的计划（2012年）也没有因为能源的日益紧张、油价不断上涨而提前。
　　
　　有企业表示，我国对新能源车具体政策的制定也可以参考欧美的一些做法来加强企业对新能源车的信心，同时也加快消费市场的接纳。
　　
　　据了解，美国政府是对混合动力汽车从研发、生产到消费等各个环节都进行鼓励和扶持，各州也早就有一系列鼓励措施：如建立混动车专用车道；减免地方停车费用；地方财政减免税；全部或部分减免销售税；减免每年消费税；减少车辆登记费；车价打折；车辆排放项目免检；政府优先采购等……这些都使得混合动力汽车在过去五年中销量年均上升72%。不仅在美国，日本和欧盟一些国家也有类似举措，而我们至少在政府制订相关消费鼓励政策方面，还没有任何明确的说法，这是一个亟需缩短的差距。
　　
　　自主品牌有机遇
　　
　　新能源政策方向出台以前，有业内人士分析，之所以此前没有相应政策，也是因为我们没有任何自主品牌的新能源车技术和产品有关。但如今则有所不同，目前比亚迪、奇瑞、长安汽车等自主品牌都有比较成熟的产品，尤其是混合动力车即将大批投放市场。
　　
　　奇瑞汽车大客户销售张钊分析，如果未来三到四年之间，政府财政拨款的200亿新能源车支持计划，能产生一大批从城市公交到政府事业采购的示范效应，新能源车将可能迅速大行其道。可以说目前中国正处在一个新能源车大发展的临界点上，如果政府再从技术标准、技术研发、产业扶植、购买补贴，到消费环境等各个方面，制订颁布一揽子鼓励措施，中国新能源车产业至少可以迅速具备相当的竞争力，这是中国自主品牌的一个契机。
　　
　　有消息称，科技部会同重庆市政府以及长安集团出资5000万元，将对长安杰勋MPV混合动力汽车购买者提供每辆2万元的补贴，这使得首款自主品牌混合动力产品的售价降至10～15万元区间，而变得平易近人。而同样在刚结束不久的广州车展上，不少消费者都对比亚迪即将上市，且可能售价在15万元左右的F3DM表示浓厚兴趣，纷纷提前预订。