在金融“海啸”冲击下，脆弱的美国汽车业首先“遇难”，美国汽车市场出现了近20年来难遇的萧条景象。华尔街的金融机构频频预测：随着以北美、欧洲为主的汽车市场萎缩，通用汽车、福特汽车、克莱斯勒未来1年内将面临流动性不足。
　　
　　10月，关于通用汽车和克莱斯勒正进行合并谈判、通用汽车破产的消息传得沸沸扬扬。华尔街早已用脚投票，今年以来通用汽车股价暴跌，创出上世纪50年代初以来的最低水平。
　　
　　在破产传闻的背后，是通用汽车等美国三大汽车企业的盈利困境。上一次通用汽车盈利发生在2004年。为什么以通用汽车为首的美国三大汽车企业会风光不再？中国汽车企业应该从中吸取什么教训？
　　
　　2008年，是全球汽车业的风险年。对于以通用汽车为首的美国三大汽车巨头而言，这是无比艰险的一年，甚至是生死抉择的一年。正期待能走出困境的通用汽车连续两季度亏损：一季度净亏32.5亿美元；二季度更是报出155亿美元的天文巨亏数字。福特汽车和克莱斯勒同样巨额亏损。
　　
　　一时间，关于通用汽车等三巨头可能破产的传闻满天飞。华尔街开始用脚投票。自10月8日晚，美国证券交易委员会解除了为期三周的对近1000家股票的卖空令后，通用汽车的股票成为首当其冲的抛售对象之一。10月9日，通用汽车大跌31%，收报4.76美元，创出上世纪50年代初以来的最低水平。海外戏称，“打回了朝鲜战争前。”
　　
　　尽管通用汽车高层多次对外表示，通用汽车并不会选择破产，因为这并不能很好地维护通用员工、股东、供应商或顾客的利益。但由于担心通用汽车破产，资本市场加大了对通用汽车现金流的关注。10月中旬，巴克莱资金公司称，全球汽车市场仍将疲弱，通用汽车的现金需求正在增长。预计通用汽车需要融资103亿美元，才能保证2009年的流动性。
　　
　　为什么通用汽车等汽车巨头会沦落到如此地步？沉重的劳工成本、过于钟情大型车、屡次中断潜力项目的研发是导致通用汽车陷入困境的三大因素。
　　
　　问题一：沉重的劳工成本
　　
　　导致通用汽车陷入困境的第一“杀手”是沉重的劳工成本。此前，通用汽车副董事长鲍伯·鲁茨曾经指出，我们长期承受着多年经营而产生的各种负担，为雇员和退休人员提供的养老保险、医疗保险的支出均持续增长。这些负担可能会拖垮底特律三大汽车企业中的一家。
　　
　　鲍伯·鲁茨称，在激烈的市场竞争下，成本控制至关重要。如果你比竞争对手的成本高出2000美元，你就不可能胜出。仅仅在员工医疗保健福利支出上，美国三大汽车企业就比丰田汽车等在北美的成本高约1300元。按照和美国汽车工业协会签署的合同，以美国三大汽车企业所承担的员工医疗保健福利支出折合到每辆车上，相当于1500美元。而丰田汽车在北美的成本约为200美元。
　　
　　在这一点上，通用汽车的负担比福特汽车更重。2007年，通用汽车和福特汽车声称，其劳工成本分别为每小时73.26美元、70.51美元。
　　
　　导致通用汽车高成本的有两大“高负担”协议。一是，通用汽车为剥离旗下零部件企业时，承诺零部件企业员工享有和整车厂工人同样的工资水平和福利。今年美国轴承公司工人闹罢工，就起于公司要求降低工资。目前，美国轴承公司工人薪酬和整车厂处于相同水平，约每小时28美元。此外，还享受优厚的医疗保险费用和解聘保证金。二是，1990年10月，鲍伯·斯坦普尔出任通用汽车董事长后的几个月，签下了通用汽车最高昂的劳工协议，这份协议甚至承诺给解雇员工3年工资。这份协议最终导致通用汽车只能“挪用”急需用来支付新产品开发的储备金，以补贴失业在家的员工。尽管此后通用汽车和美国汽车工会多次进行艰苦谈判，2007年底签订的新合同降低了这些成本。但是均摊下来，通用汽车的单车劳工成本仍较高。
　　
　　此外，美国整车企业的薪酬体系也不合理。美国汽车企业奉行“同工(种)同酬”的工资体系：同一工种，不论年限，工资水平一样。日本汽车在北美则奉行工资与经验、资历挂钩。如丰田工厂在北美的生产线工人，必须从学徒做起，每小时工资为15美元；3年至5年后，这些工人的经验和技术能力提高到一定程度，每小时薪酬才和美国接近(升至27美元)。
　　
　　强势工会是导致美国劳工成本高昂的主要原因之一。即使三大美国汽车巨头陷入巨亏，甚至传出破产传闻，美国汽车工业协会仍然不愿意让步。美国汽车工业协会主席罗恩·盖特芬格明确指出，工会不太可能再做出让步以支持困境中的美国汽车企业，不允许汽车企业推迟支付退休健康保险。
　　
　　问题二： 过于钟情大型车
　　
　　多年前，美国人对于大型车的钟情令通用汽车受益匪浅。但如今不断萎缩的大型车市场，又令通用汽车深受其苦。
　　
　　尽管在20世纪70年代通用汽车已经意识到，公司产品没能及时跟上市场变化，但是，通用汽车仍陶醉在大型车的利润中。
　　
　　因此，在很长时间内通用汽车仍将公司资源主要集中于卡车业务上，甚至傲慢地认为亚洲企业将转而学习生产皮卡、SUV等美国消费者需要的产品。诚如一位汽车巨头高层对上海证券报所说：“上一次石油危机时，尽管美国消费者因为油价过高停止购买大排量汽车，但随着油价下跌，大排量汽车的需求迅速回升了。”在这种想法支持下，以通用汽车为首的美国汽车巨头们认为油价和经济景气的负面影响只是暂时的，一切难关迟早都会渡过。
　　
　　当通用汽车亏损了数年后，它终于彻底明白过来了。通用汽车总裁兼首席运营官韩德胜指出，我们在北美皮卡及SUV市场居领导地位，市场份额高达40%，其中在全尺寸SUV市场的份额达65%至70%。但随着这一细分市场的萎缩，我们的压力加大。2007年，通用汽车每月约销售10余万辆卡车和SUV，但今年月均销量约6.5万辆，且目前还在呈现下降趋势。
　　
　　“这是我们最盈利的车辆，但显然消费者更想要更节油的汽车。”韩德胜坦言。
　　
　　问题三：屡次中断潜力项目研发
　　
　　通用汽车专注于大型车，并非因为不具备研发小型车的能力。在惯性思维、短视的双重作用下，通用汽车的开发工作断断续续。可能耗了巨资率先研发出某种创新性产品，但却因为过于看重短期市场而放弃了。因此，尽管在汽车技术上通用汽车并不输给其它竞争对手，尽管通用汽车是最舍得研发投资的公司之一，但其量产车的创新举动明显弱于丰田汽车，这直接削弱了通用汽车的竞争力。
　　
　　在底特律汽车圈里流传着这样一则笑话：无论什么新技术，通用汽车很可能几年前就在道路上进行测试了，但问题在于如何叫它上路。
　　
　　通用汽车是最早开发混合动力的汽车企业之一，但目前最畅销的油电混合动力车却是丰田汽车的普锐斯。上世纪90年代，通用汽车曾花了几年时间研发油电混合动力汽车，但在90年代后期将注意力转向了氢动力燃料电池领域。而丰田汽车却耐住了寂寞，率先推出了混合动力汽车普锐斯，并在美国市场上迅速崛起。享有“普锐斯之父”的大卫·埃尔芒斯就曾供职于通用汽车，后来才转战丰田汽车。
　　
　　这个半途而废的研发故事似乎又在电动车项目中上演了。上世纪90年代，通用汽车为研发电池动力汽车花了10亿美元。1995年，通用汽车量产了电力驱动小车EVI并投放市场。但当EVI开发了两个版本后，却以环保电动车不具备商业可行性而被叫停。2005年4月的管理团队月度战略会议上，鲍伯·鲁茨重提开发电动汽车一事，再度遭到强烈反对。
　　
　　不过，这一现象已经有所改变。2008年，新一代电动力雪佛兰Volt的量产计划已获通用汽车董事会的批准，通用汽车计划在2010年底将雪佛兰Volt投放市场。